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Les particules fines émises par les automobiles

  • Session : 2011-2012
  • Année : 2012
  • N° : 420 (2011-2012) 1

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  • Question écrite du 25/01/2012
    • de STOFFELS Edmund
    • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité

    Le secteur du transport est un des principaux émetteurs de particules fines. De nombreux lobbies et associations environnementales dénoncent l’attitude de l’Union européenne et des Etats membres qui selon eux sont à la solde de l’industrie automobile.

    Récemment, je lisais dans une publication d’Inter-environnement qu’« en termes de nombre de particules émises, et donc de santé, les moteurs à essence à injection directe sont tout aussi, voire plus, nocifs que les moteurs diesel équipés de filtres à particules. »

    C’est assez interpellant car cela indique, et ce, malgré les propos de l’industrie automobile, que les technologies ne sont pas encore suffisamment avancées pour réduire de façon sensible les émissions par km parcouru. En outre, cela témoigne du fait que nous n’avons pas seulement intérêt à analyser la question sous le seul angle de vue des émissions CO2, mais aussi sous l’angle de vue des émissions de particules fines, mais aussi sous l’angle de vue des déchets à traiter car, au bout de sa vie, le filtre à particules devient un déchet particulièrement toxique. Cela vaut tant pour le transport en commun comme pour le transport individualisé. La voiture électrique (et donc en partie nucléaire) peut-elle être une alternative par rapport au moteur fossile ? Rappelons que si le véhicule électrique est plus favorable à l’usage, comment se comporte-t-il pendant les phases de production et en fin de vie ?

    Quelle est l'analyse de Monsieur le Ministre de la situation ? Le véhicule électrique et/ou hybride est-il, selon lui une alternative ? Comment envisage-t-il de peser dans le débat européen en la matière ?
  • Réponse du 29/02/2012
    • de HENRY Philippe

    Je rejoins l'honorable membre complètement quant à la nécessité de ne pas considérer la problématique transport routier/environnement sous le seul angle des émissions de CO2. En effet, le transport routier est un des principaux émetteurs de plusieurs composés ayant un impact sur la qualité de l’air. C’est vrai pour les particules fines, mais également les oxydes d’azote et les composés organiques volatils. C’est pour cette raison que je soutiens le projet Ecoscore, commun aux trois Régions, et qui a pour objectif la définition d’un score environnemental global, intégrant les émissions des différents polluants émis par les véhicules, dont notamment les particules. Plus l’Ecoscore du véhicule est élevé, meilleure est la performance environnementale de ce véhicule.

    L’approche Ecoscore est du type « du puits à la roue », c'est-à-dire qu’elle tient non seulement compte des émissions à l’échappement du véhicule mais aussi des émissions liées à l’extraction, la production et au transport du carburant (et à la production d’électricité dans le cas des véhicules électriques).

    Sur le principe, je rejoins l'honorable membre quant à l’utilité de pouvoir également prendre en compte la problématique de la fin de vie des véhicules, mais aussi de leur production. Néanmoins cette approche n’est actuellement pas possible dans le cadre de la définition d’un Ecoscore par manque de données chiffrées permettant la prise en compte de ces paramètres.

    Pour ce qui concerne les voitures électriques, il convient d’ailleurs de faire remarquer que l’Ecoscore moyen de ces véhicules est supérieur à celui des autres types de véhicules, qu’ils soient hybrides, au gaz naturel ou LPG, mais surtout si on le compare à celui des voitures « conventionnelles » essence ou diesel, répondant aux normes européennes les plus strictes (Euro 5 et Euro 6).

    Au-delà de la problématique de la fin de vie des véhicules électriques et du fait qu’une partie de l’énergie produite pour ces véhicules est d’origine nucléaire, il est manifeste que dans les zones où les problèmes de particules fines sont les plus aigus, à savoir les centres urbains, l’utilisation de ce type de véhicule est à promouvoir puisque les émissions atmosphériques ne se produisent pas là où le véhicule circule.

    Même si de ce point de vue le véhicule hybride est moins bon que le véhicule 100% électrique, un véhicule hybride présente un meilleur bilan qu’un véhicule conventionnel puisqu’il va pouvoir, une bonne partie du temps, travailler en mode 100% électrique, et donc sans émissions directes.

    Un autre élément important à prendre en compte dans ce contexte est le travail actuellement en cours au sein du groupe d’experts des trois régions portant sur la mise en œuvre de l’accord entre les trois régions relatif à la fiscalité automobile, qui devra être modulée sur une base environnementale globale. Ce travail porte notamment sur la façon à laquelle cette modulation va être effectuée. Une modulation réalisée sur base de l’Ecoscore permettrait, moyennant la prise en compte du nombre de particules dans le calcul de l’Ecoscore, d’intégrer cette problématique dans un instrument incitatif.