Les points noirs de la mobilité en Wallonie

• Session : 2011-2012
• Année : 2012
• N° : 743 (2011-2012) 1

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• Question écrite du 10/05/2012

  • de SIMONIS Isabelle
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  Récemment Touring dénonçait les choix de mobilité effectués à Bruxelles et qui allaient être défavorables aux navetteurs wallons. Existe-t-il une concertation spécifique entre les trois régions en matière de mobilité ? Le cas échéant, comment fonctionne-t-elle et quels sont les dossiers qui y sont abordés ? Dans l'infirmative, Monsieur le Ministre ne pense-t-il pas qu'il faille instituer ce type de concertation afin de coordonner les politiques menées en la matière ?
  
  Autre élément, certains points noirs sur nos autoroutes sont clairement identifiés. Quelle réponse Monsieur le Ministre peut-il apporter pour que ces goulets d'étranglement disparaissent ? Des offres spécifiques de transport public sont-elles étudiées ? Comment rendre la mobilité plus fluide autour de ces zones difficiles ?

• Réponse du 31/05/2012

  • de HENRY Philippe
  
  Cette question aborde deux sujets distincts.
  
  La première question porte sur les mécanismes de concertation entre entités en matière de mobilité. La régionalisation intervenue en 1989 des compétences de travaux publics et de transport en commun (hormis le rail, qui reste de compétence fédérale) n’est pas due au hasard, mais à la volonté des entités fédérées de disposer d’une marge de manœuvre très étendue face à des priorités parfois très différentes entre les trois entités fédérées. Si des organes de concertation, que je détaillerai plus bas, existent, on est cependant assez loin d’une véritable convergence sur les stratégies globales de mobilité et d’accessibilité dans la région métropolitaine de Bruxelles, qui est bien entendu le nœud principal. Les récentes prises de position en sens opposés des Régions bruxelloise et flamande sur le projet de la Région flamande d’élargissement du ring en sont une illustration.
  
  Il existe deux instances de concertation entre entités :
  * La CIMIT (Conférence interministérielle de la mobilité, des infrastructures et des télécommunications). Cette structure associe les quatre entités belges (les trois régions et le fédéral). Lors de sa réunion du 1er avril 2010, la question de la mise en place d'une concertation structurée entre les entités fédérales et fédérées en matière de politique de mobilité et de transport a été abordée. La Conférence interministérielle Mobilité, Infrastructure et Télécommunication a affirmé sa volonté d’améliorer la concertation entre les entités fédérales et fédérées. Elle a donné mandat au SPF Mobilité et Transports de faire une proposition en vue de créer une structure de concertation et de coordination permanente (disposant d’une base juridique) et de présenter un règlement d'ordre intérieur. Aujourd’hui, une structure de concertation baptisée Collège permanent est organisée au sein du SPF. Cette structure associe tant l’administration que les ministres fonctionnels.
  * Plus spécifiquement en matière ferroviaire, une concertation quadrilatérale (les trois régions et le fédéral) a été mise en place sur l’enjeu spécifique du dossier du RER autour de Bruxelles : le CEMM (Comité Exécutif des Ministres de la Mobilité).
  
  
  
  La seconde question semble porter uniquement sur des goulots d’étranglement qui existeraient sur le réseau routier structurant situé sur le territoire wallon. Outre qu’il n’existe pas ou très peu de réels goulots d’étranglement en Wallonie, j’attire l'attention sur le fait que la gestion du réseau routier échoit à mon collègue en charge des travaux publics. Tenter d’alléger ponctuellement ces éventuels problèmes localisés sur des autoroutes par une offre spécifique de transport public me semble très complexe. En effet, les autoroutes concernent par définition des utilisateurs dont les points d’origine et les points de destination sont extrêmement diffus, alors qu’au contraire, les transports publics répondent par définition à des besoins massifiés et concentrés. Il faut donc qu’au moins une des deux extrémités du trajet permette de donner une réponse commune aux besoins de tous les voyageurs (par exemple, une navette vers un centre-ville), ce qui permettrait alors au départ de cette navette d’y organiser, via un parking relais par exemple, la convergence de flux routiers diffus. Outre le facteur de massification des flux de mobilité, il faut également pouvoir garantir aux véhicules de transport en commun des conditions de circulation rapides et prioritaires, et bien entendu dégager des moyens budgétaires nécessaires à une telle offre.
  
  D’un point de vue technique, une des manières de réduire l’encombrement du réseau autoroutier est d’en réguler la vitesse : c’est en effet à 80 km/h que la capacité de ces infrastructures est la plus élevées grâce à l’intervalle réduit entre les véhicules. Toutes les observations montrent, en tout cas, qu’imaginer répondre aux problèmes d’engorgement par une extension des capacités (créer de nouvelles routes) entraîne un effet pervers d’accélérer l’augmentation des flux routiers.
  
  Une solution durable impose une mutation progressive de la mobilité pour diminuer la demande de déplacements routiers
  
  Pour reprendre cet exemple, c’est l’objet même de l’offre RER autour de Bruxelles, en cours de préparation, qui combinera offre ferroviaire et offre RER dite « routière », soit une combinaison d’axes routiers lourds complétant l’offre rail sur des axes où la demande existe mais dont el rail est absent, et des axes de bus de rabattement vers certaines gares RER situées en périphérie de Bruxelles.