L'exploitation de dessertes ferroviaires par les TEC

• Session : 2011-2012
• Année : 2012
• N° : 767 (2011-2012) 1

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• Question écrite du 23/05/2012

  • de BORSUS Willy
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  De nombreuses lignes ferroviaires wallonnes sont délaissées par la SNCB pour une offre commerciale attractive. Soit ces lignes sont tout simplement abandonnées (par exemple, la ligne Dinant-Givet), soit ces lignes subsistent mais aucune offre n’existe (par exemple, la ligne Liège-Flémalle via Kinkempois), soit ces lignes sont maigrement desservies par la SNCB (par exemple, la ligne Gembloux-Jemeppe). De nombreux exemples de lignes rurales et urbaines existent à travers l’ensemble de la Wallonie.
  
  A l’avantage du débat entourant la restructuration du Groupe SNCB, plusieurs acteurs ont lancé l’idée de permettre aux opérateurs régionaux d’exploiter de telles lignes négligées par la SNCB.
  
  En Flandre, plusieurs plans existent et De Lijn n’hésite pas à réinvestir des lignes abandonnées. Le Plan « Spartacus » par exemple est un plan intéressant à ce sujet.
  
  Monsieur le Ministre peut-il préciser son objectif en la matière ? A-t-il l’ambition de lancer le groupe TEC dans ce métier ? Le plan wallon de la desserte ferroviaire a été adopté le 22 mars 2012. Prévoit-il un tel cas de figure ?
  
  Enfin, l’émergence de « light-train » ou de « tram-train » à travers l’Europe est une opportunité de lancer une meilleure coordination entre la SNCB et les TEC. Qu’en est-il aujourd’hui ? Quels projets sont-ils sur la table ?

• Réponse du 16/07/2012

  • de HENRY Philippe
  
  Il n’entre pas dans mes intentions de confier au groupe TEC l’exploitation de lignes ferroviaires. Le rail est une compétence fédérale. La comparaison avec la politique de la région flamande en la matière montre vite ses limites, dont la principale est l’ampleur des budgets régionaux disponibles, ce qui n’empêche pas que la contraction du budget de De Lijn repousse les calendriers initiaux des différents projets ferrés de la Région flamande. Par ailleurs, les zones dites « rurales » de Flandre restent marquées par des densités bien plus fortes que les zones rurales de Wallonie.
  
  Le Plan wallon de desserte ferroviaire ne prévoit pas en tant que tel une exploitation du rail par des acteurs dépendant de la Wallonie.
  
  Je profite de l’occasion pour préciser la différence entre deux concepts que l'honorable membre évoque, celui de « light rail » et celui de « tram-train », souvent assimilés alors qu’il s’agit bien de deux techniques différentes.
  
  Le « light rail », c’est l’exploitation de lignes ferroviaires traditionnelles accueillant des flux relativement limités par un matériel ferroviaire plus léger que les trains traditionnels, ce qui permet des réductions de coût.
  
  Quant au tram-train, il s’agit d’un matériel roulant qui peut circuler à la fois sur des voies ferroviaires traditionnelles (type « Infrabel » par exemple) et des voies de tramway urbain. L’objectif en termes de service est de combiner la desserte à moyenne distance de type ferroviaire avec une desserte fine en zone urbaine et ce, sans rupture de charge à une gare ferroviaire.
  
  Un tel matériel roulant est techniquement complexe, puisqu’il doit pouvoir combiner les caractéristiques des deux types de matériel roulant (normes de sécurité, tensions électriques, systèmes de signalisation et de sécurité, accessibilité à des véhicules à des hauteurs variables,…), ce qui explique que ce type de véhicules est de 50 à 70% plus cher qu’une rame de tram urbain, mais légèrement moins cher qu’une rame ferroviaire traditionnelle.
  
  Enfin, ce n’est pas nécessairement le moins difficile, une telle exploitation impose un partage des coûts entre opérateurs, la mise en place de dispositifs tarifaires compatibles,....
  
  Le seul réseau de tram existant aujourd’hui en Wallonie, celui de Charleroi, se caractérise par un écartement des voies (largeur : 1,00 m) incompatible avec l’écartement Infrabel (1,243 m). Par contre, les voies du tram de Liège seront à l’écartement standard. Des premières analyses réalisées, un seul point de contact potentiel entre le réseau de tram et le réseau Infrabel pourrait présenter de l’intérêt à hauteur de la gare de Bressoux. Néanmoins, des obstacles techniques restent importants, comme par exemple la volonté de la Ville de Liège d’exploiter certains tronçons du tram sans alimentation électrique aérienne ; or, il n’existe aujourd’hui sur le marché aucun tram-train de ce type.