Le véhicule électrique comme moyen de stockage d'électricité

• Session : 2011-2012
• Année : 2012
• N° : 803 (2011-2012) 1

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• Question écrite du 13/09/2012

  • de STOFFELS Edmund
  • à NOLLET Jean-Marc, Ministre du Développement durable et de la Fonction publique
  
  Les objectifs européens en matière de réduction de CO2 ne concerne pas que l’industrie et le résidentiel mais aussi et particulièrement le transport.
  
  Le véhicule électrique commence tout doucement à s’infiltrer dans le marché de la mobilité. Mais les obstacles sont encore multiples, à commencer par le coût d’achat et les stations d’approvisionnement.
  
  Par rapport à la thématique, la Wallonie a du retard. Avec 13 véhicules électriques (0,3 M d'euros) récemment achetés, aucune raison de se gonfler en criant que la Wallonie est « pionnière ». Même pas si on ajoute le 1,9 M d'euros de 2009 dégagé par le collègue de Monsieur le Ministre en faveur des communes.
  
  Selon la presse, existeraient en Wallonie 311 véhicules électriques contre 1 429 en Flandre et 432 à Bruxelles.
  
  Information piquante : le SPW s’est doté de 18 bornes de rechargement, alimentés par l’électricité produite par panneaux solaires placés sur les bâtiments de l’administration.
  
  D’autant plus piquante quand on lit les prises de position concernant la problématique de la congestion du réseau, provoquée par l’énergie intermittente et les difficultés que celle-ci génère aux GRD et en termes de surtension.
  
  Piquante parce que le modèle existe et est appliqué par le SPW tandis qu'à l’égard du particulier, nous entendons des messages qui traduisent la volonté de réduire l’aide au photovoltaïque soi-disant responsable de la surtension du réseau.
  
  En effet, œuvrer pour que le parc de véhicules wallons compte une centaine de milliers de véhicules électriques, c’est œuvrer pour qu’une capacité de stockage sur roues de l’ordre d’une centaine de milliers de batteries existe – batteries qui peuvent être prioritairement chargés lorsque le véhicule est à l’arrêt ou sur le parking. Et cela permettrait de réduire les émissions CO2.
  
  Cela permettrait de rééquilibrer l’offre et la demande en électricité lorsqu’il y a surabondance sur le réseau, éviter des investissements massifs immédiats dans l’adaptation des réseaux. Peut-on simuler ce qu’une telle stratégie politique permettrait de faire comme économie budgétaire dans le chef des GRD ? Et affecter une partie de cette économie à aider l’achat de véhicules électriques ?

• Réponse du 05/10/2012

  • de NOLLET Jean-Marc
  
  Il me semble que, au-delà des divers points développés, cette question porte plus précisément sur les possibilités du stockage de l’électricité dans les batteries des voitures électriques, point déjà abordé lors de précédentes questions. Un tel stockage serait intéressant relativement à la production d’électricité par les sources renouvelables. Il faut cependant bien contextualiser ce potentiel pour éviter les risques d’amalgames.
  
  D’une part, ce potentiel de stockage est un avantage théorique qui ne pourrait découler que de l’existence d’un parc de véhicules électriques important. À l’inverse, justifier le développement des voitures électriques sur cette base n’a guère de sens, car il est beaucoup plus efficace, moins compliqué et moins onéreux de créer une capacité de stockage directement adaptée et conçue pour ce faire. Les exigences techniques pour des batteries de voitures sont en effet beaucoup plus grandes – entre autres en terme de volume, de poids et de sécurité en cas de mouvement ou de collision - que celles requises pour des batteries destinées au stockage de l’électricité produite. En ce sens, il est important de ne pas inverser les enjeux : ce n’est que si les véhicules électriques sont devenus nombreux que la question du stockage sur leurs batteries peut faire sens.
  
  D’autre part, à supposer que les voitures électriques soient effectivement devenues nombreuses – ce qui est loin d’être le cas, comme l'honorable membre le souligne -, l’implémentation effective d’un stockage collectif sur les batteries des véhicules privés poserait alors toute une série de questions de faisabilité.
  
  Diverses questions de faisabilité techniques se posent, bien évidemment. Mais je me bornerai à ne prendre ici qu’une seule de ces diverses questions de faisabilité, d’ordre sociologique. On peut en effet pointer la question de l’acceptabilité, par le propriétaire du véhicule, non seulement de la charge, mais surtout de la décharge de sa batterie en fonction de besoins collectifs. En tout état de cause, il est peu crédible de penser que les particuliers vont aisément accepter de partager leur autonomie de déplacement en échange d’une mise à disposition des capacités de leurs batteries pour un bénéfice collectif, assez lointain à leurs yeux. A priori, un incitant susceptible de faire accepter à un individu ou à une famille de perdre son autonomie de déplacement devrait être un incitant assez fort. Néanmoins, si cet incitant est financier, cela rendrait le stockage totalement hors de prix.
  
  En pratique, de telles stratégies de stockage ne semblent crédibles que dans le contexte de flottes captives, de véhicules partagés ou de contrôles du stockage des batteries dans le cadre de systèmes d’échanges standard des batteries. Cela ne fait donc que renforcer l’analyse, déjà évoquée lors de s précédentes questions de l'honorable membre : le développement de la mobilité électrique ne fait sens que s’il s’accompagne d’un changement dans la manière dont les véhicules sont utilisés. En l’occurrence, ils doivent être liés à des flottes captives, plus partagées et plus légères. Les tendances actuelles du marché des véhicules électriques vont d’ailleurs dans ce sens.