Le financement durable des transports publics
- Session : 2012-2013
- Année : 2012
- N° : 151 (2012-2013) 1
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Question écrite du 22/11/2012
- de CRUCKE Jean-Luc
- à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
Afin de répondre à une demande croissante de la clientèle, les besoins incontestables d'extension du réseau des vicinaux se voient régulièrement opposés la pénurie et l'insuffisance budgétaire dont disposent les autorités publiques.
Pour sortir de cette contradiction peu réjouissante, Monsieur le Ministre et le gouvernement ne doivent-ils pas sérieusement se pencher sur le financement durable des transports vicinaux afin d'éviter la crise totale du financement et l'insatisfaction des citoyens qui, ruraux ou citadins, estiment être en droit de revendiquer un transport public digne d'un service public ?
Interpellé récemment sur une demande de renforcement de l'offre de transport, un directeur général répondait : "Nous comprenons le souhait légitime d'obtenir une meilleure desserte de cette zone rurale en matière de transport en commun. Malheureusement, notre enveloppe budgétaire, attribuée par la Région wallonne, reste plafonnée et nous interdit toute offre de redéploiement à moyen terme" . Cette réponse dont l'auteur ne peut être blâmé est-elle logique et acceptable sur un plan politique ?
Est-ce dans cette perspective que Monsieur le Ministre place son projet du service public de la mobilité et des transports ?
Comment la progression de l'offre est-elle analysée et étudiée ? Une réduction des coûts publics par une déréglementation et une hausse des tarifs fait-elle l'objet d'un examen par les sévices de Monsieur Ministre ? Quel est le potentiel de ressources nouvelles mobilisables ? Comment les communes rurales sont-elles positionnées dans l'extension du réseau ?
Réponse du 06/12/2012
- de HENRY Philippe
L’honorable membre sait que je défends l’obtention d’une trajectoire d’évolution de la subvention du Groupe TEC dans le cadre de la conclusion du prochain contrat de service public. Une fois cette question clarifiée, il n’y aura d’ailleurs plus d’obstacle à la conclusion du contrat.
La trajectoire budgétaire du Groupe TEC 2013-2017 a fait l’objet de discussions au Gouvernement wallon les 28 juin et 19 juillet derniers. La discussion s’est poursuivie lors du récent conclave budgétaire.
Lors de ces travaux, des éléments nouveaux sont intervenus, dont le plus significatif est la perspective partagée par le gouvernement entier de desserrer l’étau du gel de la dotation des OIP en deux étapes successives : de manière limitée en 2014 tout d’abord, puis de manière plus large à partir de 2015.
Les travaux pour affiner ces grandes orientations sont en cours, ainsi que l’examen de diverses manières de permettre au groupe de continuer à s’appuyer sur une dotation suffisante dès 2013.
Ce travail est en cours, je peux difficilement vous en dire plus à ce moment. Toutefois, la bonne nouvelle est que, par rapport à l’état des discussions qui prévalait encore en juillet, la perspective de disposer d’une trajectoire pluriannuelle est beaucoup plus vraisemblable aujourd’hui, ce qui permettrait dès lors de revenir à une négociation d’un véritable contrat entre la région et le Groupe TEC.
Je confirme qu’il est toujours bien dans mon intention de maintenir l’offre des TEC, dont la clientèle ne cesse d’ailleurs d’augmenter.
En ce qui concerne une « déréglementation » envisagée afin de réduire les coûts du transport public en Wallonie, le choix du gouvernement a été très clair en décidant, le 20 juillet 2010, de faire du Groupe TEC son opérateur interne : il a fait le choix du service public.
Quant à la question « comment la progression de l’offre est analysée et étudiée », les modifications du décret du 21 décembre 1989 relatif au transport public de personnes en Wallonie adoptées par le Parlement wallon le 29 février dernier constituent un pas important dans l’analyse du réseau en vue de son amélioration. La modification du décret introduit les notions de « méthodologie commune de définition de l’offre » et de « plan réseau « mobilité des personnes », notions qui seront concrétisées dans le prochain contrat de service public.
Par ailleurs, l’introduction en 2014 des valideurs sans contact (projet « TEC it easy ») entraînera l’obligation pour tous les clients, y compris les abonnés, de valider en entrant dans le véhicule. Et donc nous permettra de disposer d’informations beaucoup plus fines qu’aujourd’hui sur les flux réels des voyageurs, arrêt par arrêt. Un incontestable bond en avant pour une connaissance au plus près des habitudes de voyages et des besoins.
Le décret précise tout de même déjà ces notions de la manière suivante :
* La méthodologie commune de définition de l’offre sera « basée sur des critères communs tels que l’évolution de la demande de transport, les besoins effectifs de la population, le potentiel de transfert modal, des critères d’ordre économique, d’ordre social et de l’ordre de la structuration du territoire ».
* Le plan de réseau « mobilité des personnes » s’appuiera « sur des études de flux de transport et des analyses des besoins effectifs de la population selon des modalités qui sont déterminées dans les contrats de service public, une procédure de classification des lignes et l’identification des alternatives de mobilité complémentaires aux lignes de bus régulières ».
Grâce à ces apports, nous disposerons donc d’une analyse commune du réseau, première étape en vue de son amélioration.
Enfin, il est clair que la mobilité dans les territoires ruraux doit s’envisager de manière spécifique. Les tables rondes ayant pour thématique la « mobilité rurale » que j’ai organisées en 2011 ont eu pour conclusion principale la nécessité de mettre en place des « centrales de mobilité » en milieu rural. J’y travaille activement puisqu’un marché relatif à la phase pilote de la mise en place de ces centrales est en cours d’attribution. Il s’agit d’une première étape, désignée comme prioritaire par les forces vives de la mobilité en milieu rural.