Les dépassements du niveau de bruit liés au non-respect des trajectoires à BSCA
- Session : 2012-2013
- Année : 2012
- N° : 75 (2012-2013) 1
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Question écrite du 20/12/2012
- de DESGAIN Xavier
- à ANTOINE André, Ministre du Budget, des Finances, de l'Emploi, de la Formation et des Sports
Suite à la présentation du rapport 2011 de l’ACNAW, je me permets de revenir vers Monsieur le Ministre en ce qui concerne des dépassements du niveau de bruit liés au non-respect des trajectoires sur l’aéroport de Gosselies.
Je voudrais en effet savoir si, à l’heure actuelle, ce type de dépassements était détectable et si les sonomètres étaient placés de manière optimale pour les observer ?
Dans l’affirmative, observe-t-on bien ce type d’écarts de trajectoire, notamment au travers des logiciels d’observation et de modélisation de ces trajectoires.
En effet, il me revient que certains avions coupent au court pour se placer plus tard sur la trajectoire de descente indiquée par le système de guidage ILS, et donc s’écartent de la trajectoire qui a été utilisée pour définir les zones du plan d’exposition au bruit. Ce genre de phénomène peut aussi se produire lors du décollage.
Monsieur le Ministre peut-il me faire savoir si l’ACNAW observe ce type d’écart de trajectoire, notamment sur Fleurus, où les avions survoleraient en trop grand nombre des zones habitées qui ne se trouvent pas sur l’axe d’atterrissage normal des avions ?
Réponse du 25/01/2013
- de ANTOINE André
La SOWAER gère le système DIAPASON (Dispositif d'information et d'Analyse des Procédures Aéronautiques et Sonores) qui intègre, entre autres, les données relatives au bruit et les trajectoires qui sont enregistrées par les radars de BELGOCONTROL.
Trente-deux sonomètres fixes, répartis équitablement autour des aéroports de Charleroi Bruxelles-Sud et Liège-Bierset, forment un réseau dense qui permet d'identifier le bruit relatif à l'activité aéronautique, en encadrant les zones où les appareils volent habituellement.
Les localisations exactes des sonomètres sont accessibles via le site internet, de la SOWAER (www.sowaer.be) qui reprend également les campagnes mobiles qui ont déjà été effectuées, complémentaires aux relevés de ces sonomètres fixes : à ce jour, ce ne sont pas moins d'environ 750 mesures individuelles, qui ont été effectuées autour de nos 2 aéroports.
Il est toujours possible d'augmenter le nombre de sonomètres, mais cela a évidemment un coût non négligeable : le nombre de campagnes sonores est optimalisé afin d'avoir une connaissance de terrain la plus fine possible, tout en maintenant le coût de cette connaissance à des niveaux raisonnables.
C'est la raison pour laquelle les sonomètres fixes enregistrant les atterrissages habituels (au NE de la piste), sont sis presque tous directement dans le prolongement de la piste, car les appareils ont dans cette phase de vol une dispersion latérale minimale grâce au système de guidage très précis (ILS) qui permet aux appareils de se localiser très précisément par rapport à cet axe de piste.
Les technologies utilisées par les aéronefs lors des décollages engendrent des dispersions latérales plus conséquentes. Cela explique le nombre plus important de sonomètres fixes et la présence de ceux-ci de manière plus dispersée par rapport au prolongement de la piste du côté des décollages habituels ayant lieu vers le sud-ouest.
Toutes les données sonores et relatives aux trajectoires sont consultables par l'ACNAW, qui dispose d'un accès direct à ces données fournies par la SOWAER, tout comme le SPW.
Les riverains peuvent consulter toutes ces données en bénéficiant de l'assistance de spécialistes de la SOWAER pour vulgariser les données relatives aux bruits et aux procédures de vol.
Les niveaux sonores et les trajectoires font dès lors l'objet d'un examen approfondi grâce à cet outil : les rapports de l'ACNAW présentent un bref résumé de quelques analyses effectuées grâce à ce système de contrôle.
Si les chiffres détaillés cités par l'ACNAW dans son dernier rapport annuel pouvaient impressionner un lecteur non averti, il convient de préciser que, ramenés à une base quotidienne, ce sont moins de 3 vols journaliers qui ont engendré des niveaux sonores supérieurs aux valeurs cibles pour l'ensemble de l'année 2011 à l'aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud.
Le respect des trajectoires liées à l'aéroport de Charleroi-Bruxelles-Sud, volontairement concentrées dans les zones où les mesures d'accompagnement sont proposées, est également attesté par l'ACNAW : seuls environ 2 % des mouvements présentent des trajectoires inhabituelles, qui sont dans la grande majorité des cas imposés pour des raisons de sécurité (instruction du contrôle aérien afin d'assurer les séparations standards entre aéronefs, pour éviter des phénomènes météorologiques localisés sur les trajectoires standards, ... ).
L'analyse détaillée et combinée des trajectoires et des niveaux sonores montre que les dépassements sonores relatifs à l'aéroport de Charleroi ne sont pas engendrés, sauf cas extrêmement rares, par des trajectoires inhabituelles, mais plus principalement par les décollages matinaux entre 06h30 et 07h00, période horaire où les valeurs cibles sont plus contraignantes.
En ce qui concerne le contrôle des trajectoires aux environs de Fleurus, mentionnées par l'honorable membre, l'ACNAW et la SOWAER ont effectivement été sollicitées et cet aspect a fait l'objet d'une analyse approfondie, suite à une requête émanant principalement d'un habitant de Fleurus : visite in situ de la SOWAER avec le riverain concerné pour constater le respect des trajectoires qui étaient perçues de manière biaisée, contrôle a posteriori de diverses trajectoires avec DIAPASON, campagnes sonométriques spécifiques, rencontre avec l'ACNAW, ...
L'ACNAW a étudié le respect des trajectoires spécifiquement à cet endroit et de manière plus générale aux environs de Fleurus, voici quelques-unes de ses conclusions :
* Bien qu'il existe une certaine tolérance (matérialisée par un volume pyramidal), la grande majorité des trajectoires se situent dans l'axe de piste. Aucune des trajectoires à l'intérieur de ce volume pyramidal ne peut être considérée comme inhabituelle.
* Les atterrissages s'opèrent selon un guidage de précision qui impose l'alignement des appareils sur l'axe de piste (système ILS ou Instrument Landing System). Il n'est donc pas envisageable de modifier la procédure d'approche en 25, compte tenu du fait qu'elle est strictement basée sur l'orientation de l'axe de la piste, en réponse aux contraintes techniques imposées par l'utilisation du système ILS déployé à Charleroi.
* Les divers mouvements qui ont été renseignés à la Haute Autorité comme inhabituels, via le formulaire de contact ont été vérifiés: tous ont suivi une trajectoire alignée sur l'axe de l'ILS, conformément à la procédure en vigueur, ...
Les demandes d'informations relayées à la SOWAER, émanant de Fleurus, sont rares et les trajectoires inhabituelles à cet endroit sont très peu fréquentes.
Le système de monitoring performant mis en place en Wallonie permet d'encadrer le développement aéroportuaire et de mettre en place des améliorations assurant l'optimalisation du bruit et des trajectoires, ce qui contribue à pouvoir développer nos aéroports, dans le cadre du contexte économique difficile et de la concurrence entre les divers aéroports européens.