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Les revendications des partenaires sociaux en matière de travaux publics dans le cadre de la révision du SDER

  • Session : 2012-2013
  • Année : 2013
  • N° : 148 (2012-2013) 1

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  • Question écrite du 08/01/2013
    • de STOFFELS Edmund
    • à DI ANTONIO Carlo, Ministre des Travaux publics, de l'Agriculture, de la Ruralité, de la Nature, de la Forêt et du Patrimoine

    Le 29 août 2012, le ministre de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de la mobilité, M. Philippe Henry, a sollicité l’avis du CESW sur les propositions d’objectifs approuvées par le Gouvernement wallon le 28 juin 2012 dans le cadre de la révision du Schéma de développement de l’espace régional (SDER).

    Dans son avis, publié sous http://www.cesw.be/uploads/fichiers_avis/1098.pdf, le CESW  fait remarquer par rapport au chapitre consacré au transport durable (qui est en lien avec la compétence relative au transport comme avec celle liée aux travaux publics) :

    « Pilier III : Développer des transports durables pour un territoire mieux aménagé

    Objectif III.1 : Renforcer l’accessibilité régionale et internationale de la Wallonie

    − L’objectif III.1 confirme la logique régionale actuelle de cloisonnement des modes dénoncée depuis des années par le CESW. Il devrait plutôt viser une amélioration globale du système/réseau de transport basée sur une meilleure articulation entre les modes et un développement de l’intermodalité s’appuyant sur une massification des flux.
    − Les objectifs a (Optimiser les échanges routiers internationaux) et b (Structurer et optimiser le réseau routier) pourraient être fondus en un seul objectif. Par ailleurs, la gestion intelligente du réseau évoquée dans l’objectif a concerne également l’objectif c (Améliorer la sécurité routière) vu l’évolution, la concentration et l’engorgement du trafic.
    − L’objectif a ne doit pas se cantonner aux seuls aspects en lien avec la capacité des liaisons routières (renforcement et optimisation), mais défendre également un recentrage des budgets dévolus à la route sur l’entretien du réseau, d’autant plus en raison du manque criant de moyens qui y ont été affectés de manière chronique.
    − L’objectif b (Structurer et optimiser le réseau routier) devrait faire référence aux objectifs du réseau transeuropéen de transport et insister sur l’importance d’intégrer au mieux la Wallonie
    dans ce réseau.
    Une référence à la croissance de la population (+ 15 % à l’horizon 2030 par rapport à 2008, selon le Bureau du Plan dans un scénario BAU) et à la croissance du transport de personnes et de marchandises (+22% et + 68 % respectivement, en BAU) permettrait de mieux souligner l’importance de l’enjeu par rapport au coût sociétal de la congestion.
    − L’objectif d (Positionner le Wallonie dans le réseau à grande vitesse européen) doit être élargi pour prendre en compte le réseau conventionnel, dont l’intégration au réseau européen doit également être améliorée. En outre, le positionnement dans le réseau ferroviaire à grande vitesse, s’il est souhaitable, ne doit pas se faire au détriment de l’offre traditionnelle. La qualité du service et de la desserte doivent guider la politique ferroviaire, tant en termes de fret que de transport de personnes.
    − L’objectif f (Investir dans les liaisons fluviales stratégiques) ne doit pas se limiter à la question des liaisons avec les ports maritimes voisins et doit considérer les liaisons avec les ports intérieurs et les autres équipements. Par ailleurs, le tourisme fluvial ne relève pas des liaisons fluviales stratégiques, mais plutôt d’un objectif II.6.d à reformuler autour des réseaux de transport doux comme élément d’attractivité touristique.

    Objectif III.3 : Développer une offre diversifiée pour le transport de marchandises

    − L’objectif III.3 devrait se voir complété de deux objectifs spécifiques respectivement consacrés au développement du transport par canalisations pour les fluides gazeux et liquides, et au soutien à apporter au fret routier innovant (camions plus performants sur le plan environnemental et sonore).
    − L’objectif a (Favoriser le report modal : Aménager les infrastructures fluviales) devrait également aborder la question du transport fluvial par conteneurs et la nécessité de pourvoir à des tirants d'eau et d'air indispensables à l'économie de ces transports.
    − L’objectif b (Favoriser le report modal : Garantir l’offre ferroviaire pour le fret de marchandises) est pleinement partagé par le CESW et s’avère vital pour certains secteurs industriels wallons tributaires du chemin de fer. Sa concrétisation doit s’appuyer sur une renégociation de la clé de répartition des investissements 60/40, défavorable à la Wallonie, et sur des améliorations indispensables d’outils essentiels (gares de triage, ateliers,…). La région doit reprendre une certaine maîtrise de la gestion du rail sur son territoire, sans quoi l’objectif affiché d’augmenter à 15% la part du transport de marchandises par le rail d’ici 2020 ne pourra être atteint.
    − Les objectifs a et b visent à l’horizon 2020 des parts modales, exprimées en tonnes-km, de 10% pour la voie d’eau (contre 6% actuellement) et de 15% pour le fret ferroviaire (contre 10% actuellement). Or d’après les perspectives de l’évolution des transports à l’horizon 2030, élaborées récemment par le Bureau fédéral du Plan, le transport routier à l’échelle nationale représenterait toujours en 2030 une part de 71%, une perspective difficilement soutenable sur le plan des externalités sociétales. Les objectifs avancés, en termes de report modal, se doivent dès lors d’être nettement plus ambitieux, à tout le moins à l’horizon plus lointain de 2030 vu les délais nécessaires pour que des politiques de report modal puissent porter leurs fruits.
    − L’objectif c (Préserver les sites directement connectés aux réseaux ferré et fluvial) recueille l’adhésion du CESW mais il convient de distinguer entre les terrains ferrés et les terrains mouillés. Pour les premiers, certaines revendications doivent être adressées à la SNCB, qui a tendance à supprimer les embranchements particuliers ou ne plus les desservir. Pour les seconds, il est effectivement indispensable que les ports autonomes gestionnaires des terrains mouillés gardent la maîtrise foncière de ces terrains. Cela passe par des partenariats avec les intercommunales et par une sensibilisation de certains opérateurs publics qui n’en suivent pas forcément la philosophie. ».

    Si je me suis permis de reprendre l’avis concernant le transport, c’est parce qu’il est particulièrement parlant. En effet, lorsque le CESW (comme d’ailleurs l’UVCW) demande qu’il y ait une adéquation entre les objectifs du SDER et les moyens dont dispose la Région wallonne pour les mettre en œuvre, il s’agit d’une question particulièrement pertinente à l’égard du présent chapitre.

    Puis-je demander à connaître la réaction de Monsieur le Ministre à l’égard de l’avis du CESW qui concerne ses compétences en matière de transport (routes, voies navigables) ?

    Puis-je donc lui demander de nous donner son analyse en ce qui concerne le montant probable qu’il faudra pour réaliser tous ces investissements relatifs aux compétences qui sont les siennes ? Il est vrai qu’une partie importante du chapitre relatif au transport relève de la compétence de son collègue.

    N’est-ce pas, alors que nous traversons une des crises les plus profondes depuis des décennies, construire un château de cartes qui risque de ne pas résister au premier souffle budgétaire fut-il même minime ?

    Je prends le budget 2013 de la Région wallonne, et notamment le budget consacré aux travaux publics, comme preuve à l’appui. Je prends le programme d’investissement 2013-2025 d’Infrabel comme deuxième preuve à l’appui.
  • Réponse du 29/01/2013
    • de DI ANTONIO Carlo

    Je partage les remarques du CESW sur les propositions d’objectifs III.1 (Renforcer l’accessibilité régionale et internationale de la Wallonie) et III.3 (Développer une offre diversifiée pour le transport de marchandises) du SDER.

    La structuration et l’optimalisation du réseau routier wallon doivent s’inscrire dans une logique d’échanges routiers internationaux en adéquation avec les objectifs du réseau transeuropéen de transport.

    Il est évident que la gestion intelligente du réseau doit aussi rencontrer l’objectif d’amélioration de la sécurité routière, objectif auquel je suis très attaché.

    Pour ce qui est du recentrage des budgets dévolus à l’entretien du réseau routier, c’est précisément le cœur de mon action, tant au travers du Plan route, que de l’utilisation des moyens affectés au réseau non structurant où plus de 75 % des budgets sont consacrés à la réhabilitation.

    Le programme d’investissement des voies navigables est dédicacé exclusivement aux aménagements qui concernent directement l’amélioration des conditions de navigation (massification), ainsi qu’aux aménagements portuaires (intermodalité), dans le cadre d’un réseau wallon interconnecté aux réseaux voisins français, flamands, néerlandais et allemands.

    En ce qui concerne le transport en conteneur, le SDER, en tant qu’outil de planification macroscopique, devrait spécifiquement prévoir des lignes directrices claires sur l’impérieuse nécessité d’aménagements qui respectent les tirants d’air requis pour le transport par conteneur, ce qui aurait pour effet d’améliorer le cadre réglementaire de mise à gabarit d’ouvrages existants.

    Enfin, la concrétisation de tels objectifs nécessitera pour la Wallonie des moyens à la hauteur de ses ambitions. Ceux-ci sont difficilement chiffrables à ce stade de définition d’objectifs du SDER, outil de vision stratégique à long terme.