Le Rhin d'acier

• Session : 2012-2013
• Année : 2013
• N° : 348 (2012-2013) 1

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• Question écrite du 07/02/2013

  • de STOFFELS Edmund
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  Le «Ijzeren Rijn», trop peu connu en Région wallonne, sera la priorité flamande du plan d’investissement de la SCNB.
  
  Cet «Ijzeren Rijn» assurera un deuxième accès ferroviaire au port d’Anvers et permettra de relier celui-ci directement au réseau allemand sans transiter par la Wallonie.
  
  Ne faut-il pas être extrêmement vigilant afin d’éviter que la Wallonie soit déconnectée du transport de marchandises par la voie ferrée ?
  
  En effet, quel est l’intérêt de développer le transport du fret par voie ferrée si ce n’est pas pour relier des centres situés à longue distance l’un de l’autre et ayant une vocation intercontinentale ?
  
  Au vu de ces critères, où se trouvent les opportunités pour la Région wallonne ? Quelles sont les chances de réussir un projet ferroviaire wallon dans ce domaine une fois que l’ «Ijzeren Rijn» sera opérationnel ?

• Réponse du 01/03/2013

  • de HENRY Philippe
  
  Dans la situation actuelle du marché du transport, le fret ferroviaire est essentiellement pertinent pour des volumes et/ou des distances importants, car la part des coûts fixes est prépondérante et dans des proportions bien plus élevées que dans le transport routier. L’expérience étrangère montre que sans intervention volontariste des pouvoirs publics, notamment dans le domaine de la fiscalité routière, il peine à sortir de ses marchés traditionnels de l’industrie lourde.
  
  Tel que mis en évidence dans le Plan de desserte ferroviaire, le risque d’un isolement croissant de la Wallonie en matière de transport de marchandises par voie ferrée est réel. La Wallonie doit donc se doter des outils nécessaires pour analyser en profondeur la problématique du fret ferroviaire et adopter une démarche proactive pour faire valoir ses atouts. L’étude sur le trafic diffus actuellement menée par la SOGEPA à la demande du Ministre Marcourt permettra de connaitre les quantités de marchandises opérées à partir de chaque raccordement. Il faudra ensuite actionner les leviers d’actions favorables au fret ferroviaire, en agissant notamment sur l’aménagement du territoire, ou en soutenant l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité.
  
  Sur la « route de Montzen », qui est l’itinéraire alternatif au Rhin d’Acier, les flux de marchandises ne sont pas négligeables : en 2008, la densité moyenne journalière était comprise entre 50 et 100 000 tonnes ; en 2009, le nombre de sillons marchandises était d’environ 26 500 sur cette ligne. Mais la saturation de la gare allemande d’Aachen-West limite la capacité réellement disponible entre Montzen et Aachen-West à 5,5 convois par heure et par sens. C’est pour pallier à cette situation que de nombreux acteurs du nord du pays souhaitent la réactivation de l’itinéraire du Rhin d’acier, plus court, présentant un tracé plus performant et évitant le nœud de Aachen-West. Cependant, ce projet rencontre beaucoup d’opposition aux Pays-Bas et en Allemagne. Il faut également signaler que les conditions de réouverture envisagées seraient très limitatives, et que la majorité des trafics circulant sur cet axe (environ 80 %) poursuit vers le sud de l’Allemagne.
  
  Dans le PPI 2013-2025 du Groupe SNCB, un budget de 15,9 millions d’euros est actuellement prévu pour la réalisation du Rhin d’acier en Flandre. Le projet de deuxième accès au port d’Anvers, par contre, n’est pas repris explicitement dans le PPI, mais il pourrait faire l’objet d’un financement alternatif sur base des « montants réservés » dans l’enveloppe fédérale pour les projets prioritaires et pour le cofinancement avec les régions. Je serai donc très attentif au suivi de ce dossier.
  
  Cela étant dit, quelle que soit l’issue du dossier Rhin d’acier, l’itinéraire vers Montzen restera pertinent. La Wallonie a d’ailleurs une belle carte à jouer, en combinant à la fois cette problématique fret avec l’intérêt de relier Eupen au réseau « Euroregiobahn » circulant autour d’Aix-la-Chapelle. Remettre en service les lignes 48-49 entre Eupen et la frontière allemande permettrait de disposer d’un itinéraire de délestage pour le fret et d’améliorer les relations dans l’Euregio ; ce projet fait partie des 35 priorités identifiées dans l’étude de desserte ferroviaire.