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Les difficultés engendrées par la politique de BCARGO en matière de formation de convois à Lustin

  • Session : 2012-2013
  • Année : 2013
  • N° : 617 (2012-2013) 1

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  • Question écrite du 16/04/2013
    • de HAZEE Stéphane
    • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité

    Il me revient une situation récente, peu banale, en matière de transports de marchandises en Haute Meuse. En effet, le groupe Sagrex, exploitant notamment quinze sites carriers en Belgique dont celui de Lustin, rencontre actuellement des difficultés liées à de nouvelles mesures en matière de formation de convois de taille minimale imposée par BCA.

    Sagrex qui produit plus de 300.000 tonnes de grès par an à Lustin dispose au départ du site d'un accès à la  ligne de chemin de fer 154 et d'un raccordement lui permettant de charger dix wagons et de favoriser ainsi le transport ferroviaire qui lui parait le plus adapté à leurs besoins. Il s’agit d’un marché public annuel géré par le service « Achats » d’Infrabel.

    Toutefois, la situation vient de se compliquer en ce début d’année, d’après les informations en ma possession.

    D’une part, INFRABEL « infrastructure » informait la société SAGREX que « dans le cadre des travaux de modernisation et de sécurisation  sur la ligne »,  le  raccordement actuel devait être démonté, et ce, aux alentours de juin-juillet 2013. Ont dès lors été étudiées les possibilités d'implanter un nouvel accès; c’est ainsi que, en accord avec le SPF mobilité, l’étude portait sur un accès à hauteur de la dalle de Tailfer et un raccordement permettant de charger un maximum de quinze wagons. INFRABEL  « infrastructure » a confirmé son accord  de principe  pour réaliser le nouvel accès dans un délai de 18 mois.

    D’autre part, INFRABEL « achats » confirmait dans le cadre des appels d’offres qu'il souhaitait arrêter le « transport diffus » ou la formation de trains non complets (un train complet compte 20 wagons) et remettre prix pour des produits chargés sur des wagons dans l’une de leurs gares de marchandises centralisées, à savoir pour Lustin, la gare de Ronet, alimentées par camions, et la base de Châtelet, alimentée par bateaux. Ce qui revient à multiplier tant les manutentions de produits que les modes de transport en ce compris le transport routier, plus polluant, moins pertinent.

    Nonobstant la nécessité technique de modernisation et de sécurisation, bien compréhensible, la société SAGREX, de même que la commune de Profondeville, ont manifesté leur étonnement et leur incompréhension face à cette nouvelle politique de BCARGO et souhaitent garder pour l'avenir une possibilité d'accès à la ligne pour le transport des produits carriers. 

    Toutefois, dans ces conditions, si la politique de BCARGO se maintient, la société SAGREX risque d’être en difficulté pour continuer à investir sur le site et utiliser ce mode de transport, vu les nouvelles normes d’exigence qui lui seraient imposées.

    Il semble que cette situation fasse apparaître un manque de coordination entre les différentes composantes de la SNCB qui place les usagers du rail dans l’incertitude en termes de choix économique et technique.

    Monsieur le Ministre est-il au courant de cette situation ? Quelle est son analyse ?

    La SNCB relève évidemment de la tutelle du Gouvernement fédéral. Toutefois, je sais Monsieur le Ministre très attentif aux enjeux du développement ferroviaire en Wallonie et, plus largement, de la politique de mobilité et de la nécessité d’encourager les transports les moins polluants.

    Dès lors, Monsieur le Ministre a-t-il des informations quant à cette politique des entités concernées de la SNCB et quant à la possibilité d’une renégociation de manière à mieux prendre en compte les réalités de terrain auxquelles est confronté l’un de leurs importants clients ?

    Monsieur le Ministre peut-il, le cas échéant, sensibiliser les autorités fédérales à cet égard ?
  • Réponse du 08/05/2013
    • de HENRY Philippe

    Cette situation problématique rencontrée par l’entreprise Sagrex sur son site de Lustin a été portée à ma connaissance. La description que l'honorable membre en a faite est exacte et, tout comme lui, je ne peux que déplorer l’attitude d’Infrabel et B-Logistics dans ce dossier.

    J’aimerais toutefois apporter quelques précisions et mettre en avant la complexité du dossier.

    Sur son site de Lustin, outre le raccordement ferré dont il est question ici, Sagrex dispose d’un nouveau quai avec bande transporteuse lui permettant de charger aisément sa marchandise sur bateaux.

    En 2012, les tonnages suivants ont été transportés depuis le site de Lustin :
    * 170 000 T par camions
    * 115 000 T par bateau (dont 15 000 T vers le site de Châtelet pour un transbordement sur wagons)
    * 15 000 T par wagons en direct du site

    Au total, sur les 300 000 T de grès produites l’an dernier, Sagrex a donc transporté 30 000 T par rail (directement ou indirectement) à destination de Infrabel – Service « Achats », qui est son unique client « ferroviaire ».

    Selon Infrabel, le Service « Achats » a la volonté de passer au camion suite aux prix de transport par fer très élevés pour le trafic diffus imposés par B-Logistics. SAGREX postpose dès lors la création de son nouveau raccordement. Le raccordement actuel sera mis hors service fin mai/début juin. La création du nouveau raccordement nécessite un délai de réalisation d'un an mais offrira plus de potentiel (15 wagons au lieu de 10).

    Sagrex pensait reporter son trafic vers le site de Châtelet en camion, alimenté par bateaux puisque cette solution est déjà en partie utilisée. Le problème n’est donc pas tant de nature « écologique », mais bien d’ordre économique. En effet, les opérations de transbordements à Châtelet engendrent un surcoût qui est partiellement répercuté sur l’entreprise Sagrex. C’est pourquoi celle-ci préférerait conserver un raccordement ferré sur son site, tel que cela lui a été proposé par Infrabel – Service « Infrastructure ». Sagrex est prêt à participer financièrement à la réalisation de ce nouvel accès, mais elle ne le fera que si elle obtient l’assurance qu’un opérateur viendra effectivement chercher ses 15 wagons.

    Infrabel dispose de plusieurs bases de concentration à partir desquelles la marchandise est distribuée vers les différents chantiers (Ronet et Châtelet sont 2 bases).

    En pratique, Infrabel (qui est le seul client ferroviaire de Sagrex pour son ballast) reçoit 2 prix :
    - Sagrex remet un prix pour sa marchandise au départ de son site
    - B-Logistics remet un prix pour le transport de cette marchandise.

    B-Logistics augmente actuellement ses tarifs pour le transport diffus, non rentable pour ce dernier.

    Le marché étant libéralisé, je ne peux qu’encourager l’entreprise Sagrex à prendre contact avec d’autres opérateurs potentiels.

    Des discussions entre Sagrex et le SPW sont actuellement en cours dans le cadre du réaménagement de la voirie sur ce site. Infrabel revend ses terrains. Ce projet implique la fermeture de l’ancien raccordement et la construction d’un nouveau, orienté vers Namur. Pour la liaison au réseau et la « gare privée » de chargement, il y a 2 voies à poser. Dans le cas d’un seul raccordé, la pose des voies (si moins de 18 m) et l’entretien de celles-ci sont à charge du demandeur. Si plusieurs entreprises sont raccordées, l’entièreté des coûts est supportée par Infrabel.

    Ce dossier implique donc différents intervenants (SAGREX, Infrabel, B-Logistics et le SPW) et pose à nouveau la question de l’avenir du rail pour les entreprises wallonnes surtout lorsqu’un client tel qu’Infrabel demande un transport par camion étant donné les coûts supplémentaires alors qu’il est lui-même rémunéré pour chaque sillon utilisé.