L'augmentation de la demande d'électricité générée par les véhicules électriques

• Session : 2012-2013
• Année : 2013
• N° : 472 (2012-2013) 1

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• Question écrite du 06/05/2013

  • de STOFFELS Edmund
  • à NOLLET Jean-Marc, Ministre du Développement durable et de la Fonction publique
  
  Presse : « Si le marché est pour l’instant limité à une petite dizaine de modèles chez nous (Renault Kangoo, Fluence et Zoé, Nissan Leaf, Mitsubishi i-Miev, Peugeot iOn, Citroën CZero et autres réalisations plus exotiques), d’autres véhicules électriques sont en train d’arriver, et non des moindres. On pense notamment à la VW e-up ! et à la BMW i3, dévoilée en grande pompe à Paris. Mais la marque bavaroise ne semble pas vraiment croire au succès de l’électrique – du moins dans un premier temps. Elle qui vient d’annoncer que sa première voiture 100 % électrique allait proposer une option étonnante : un moteur… essence, qui permettra de continuer sa route lorsque les batteries seront déchargées. ».
  
  Si jamais le véhicule électrique s’enracine de plus en plus dans nos modes de déplacement, il va falloir être prêts pour charger les batteries – faute de quoi le 100 % électrique n’aura pas de chance, sauf à être équipé de moteur à combustion fossile.
  
  D’un autre côté, plus il y a des batteries d’automobiles à charger, plus on stockera l’électricité produite à des moments où la demande est insuffisante. Est-ce une piste à creuser pour répondre au défi de l’intermittence de certaines énergies que d’augmenter le demande aux moments où trop d’électricité est offerte sur le réseau – ce qui pose d’ailleurs le problème de la surcharge de ceux-ci ? Dans l’affirmative, il faudra investir davantage dans les bornes de rechargement permettant aux particuliers de charger les batteries lorsque la voiture est à l’arrêt (ex. pendant les heures de travail).
  
  La voiture électrique peut-elle être un moyen pour organiser une demande dont le cycle épouse au mieux celui de l’offre d’une électricité intermittente (photovoltaïque, éolien) ?

• Réponse du 30/05/2013

  • de NOLLET Jean-Marc
  
  La question de la liaison entre le développement du marché des véhicules électriques et capacité du réseau n’est pas neuve et a déjà fait l’objet de discussions au niveau de la plate-forme belge sur les véhicules électriques. À l’époque, les représentants de Synergrid (Fédération des Gestionnaires de Réseaux publics d’électricité et de gaz naturel en Belgique) à la plateforme considéraient le risque d’impact comme assez minime en l’état.
  
  Dans une analyse plus détaillée présentée lors de la 6e rencontre de la Plateforme belge des Véhicules électriques, Synergrid a rappelé que, pour autant que la recharge lente soit privilégiée, le maillage actuel du réseau et les apports de puissance bien répartis devraient permettre au réseau de bien tenir quelle que soit la quantité de véhicules qui y seraient connectés. Une étude réalisée sous la supervision de la CWAPE a estimé entre 15 et 20 % (calculé sur la base d’un véhicule par numéro EAN) la part d’électromobilité susceptible d’être absorbée par des sous-stations BT et MT-type dans les conditions normales de rechargement (charge lente de nuit, batterie partiellement vide). Il ne s’agit que d’estimations, mais elles semblent assez fiables.
  
  L’honorable membre pose la question de savoir si les véhicules électriques pourraient jouer un rôle dans le cadre du stockage des surplus de production énergétique et de répondre ainsi au problème de variabilité de certaines productions renouvelables. Le problème majeur dans ce scénario tient du fait que la source de stockage est mobile et, partant, potentiellement inutilisable aux moments où la nécessité de stockage se fait sentir. Néanmoins, la problématique du « vehicle-to-grid » ou du « grid-to-vehicle » a déjà été largement évoquée parmi les acteurs du réseau.
  
  Dans un scénario proposé dans le cadre du Masterplan développé par le SPF Économie, le potentiel de véhicules électriques pourrait être d’environ 100 000 unités en Belgique en 2020 en tenant compte du taux de renouvellement antérieur à 2020. En partant du postulat que la capacité des batteries d’ici à 2020 pourrait raisonnablement passer à 40 kWh (contre 25-30 actuellement), la capacité de stockage globale pourrait, donc, en théorie être de 4 GWh. Ce potentiel reste à tempérer, car tous les véhicules ne rechargeront pas en même temps et la batterie ne sera jamais vide au moment de la recharge. La CREG a estimé que les utilisateurs de véhicules électriques garderaient une marge de 30 % de la capacité globale de la batterie avant d’effectuer une recharge.
  
  La CREG a évalué le potentiel de stockage des véhicules électriques, l’impact de ceux-ci sur le marché et la mise à contribution des véhicules comme réserve pour le réseau (CREG-929 (2010)).
  
  Au niveau du potentiel de stockage, la CREG a montré que dans un scénario extrêmement optimiste de 1 million de véhicules, la contribution ponctuelle des batteries à la réserve énergétique pourrait être de 1,3 kWh au maximum par véhicule pour des cas de demande raisonnable d’apport électrique de 500 MWh soit sous forme de réserve primaire, soit secondaire (pas en cas de réserve tertiaire, la demande devenant trop importante). Ces chiffres ne sont évidemment pas applicables dans le cas du scénario évoqué dans le Master Plan sur les véhicules électriques (dix fois moins de véhicules).
  
  Le problème majeur de l’utilisation des batteries des véhicules électriques comme tampon énergétique est que le contrôle entre le stockage (grid-to-vehicle) et la mise à disposition de l’électricité vers le réseau (vehicle-to-grid) se fera de façon décentralisée et que le client n’aurait qu’un regard limité et conscient sur la gestion de sa batterie. En outre, l’utilisation des batteries comme réserve secondaire et, plus encore, comme réserve primaire impliquerait de mettre la batterie en décharge de façon extrêmement brutale (de quelques secondes à trois minutes maximum) et potentiellement dommageable pour la batterie. Un dernier souci tient du fait de l’utilisation première du véhicule : rouler. Ce qui implique donc que le véhicule n’est pas toujours connecté au réseau.