Le Thalys wallon

• Session : 2012-2013
• Année : 2013
• N° : 796 (2012-2013) 1

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• Question écrite du 28/06/2013

  • de BORSUS Willy
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  À la faveur d’une interview accordée au quotidien De Morgen, M. Johan Van de Lanotte, Vice-Premier Ministre SPA, s’est prononcé en faveur de la disparition du Thalys au départ d’Ostende «  à condition que l’on fasse de même pour le Thalys wallon ». Dans la foulée de cette prise de position, plusieurs acteurs du monde des transports se sont positionnés sur le sujet.
  
  Monsieur le Ministre peut-il préciser le montant pris en charge par les pouvoirs publics concernant les deux Thalys en question ? La presse datée du 21 juin 2013 avance les chiffres de 1,7 million d’euros pour le Thalys au départ d’Ostende et de 4,3 millions d’euros pour le Thalys wallon. Monsieur le Ministre confirme-t-il ces montants ?
  
  Le Gouvernement wallon est-il favorable à la logique défendue par le Vice-Premier Ministre ? Quelle est la politique du Gouvernement wallon sur ce sujet ? Un contact sur ce sujet précis a-t-il été entrepris avec le ministre fédéral de tutelle ?
  
  Par ailleurs, la Cellule ferroviaire du SPW a-t-elle effectué une analyse sur le sujet ? Si oui, quelle est-elle ?
  
  Enfin, outre Thalys International, la Wallonie peut-elle accueillir d’autres opérateurs privés ou publics pour effectuer des relations avec Paris au départ des quatre grandes villes wallonnes ? Comment défendre cette « porte d’entrée » de la Wallonie vers la France ?

• Réponse du 11/07/2013

  • de HENRY Philippe
  
  Bien qu'il s'agisse de relations internationales, la partie nationale de ces relations est subventionnée par le fédéral en vertu de l’article 23 du contrat de gestion entre la SNCB et l’État fédéral. Cet article prévoit que la SNCB, en association avec des transporteurs ferroviaires étrangers, doit desservir certaines destinations intérieures avec des trains à grande vitesse, « notamment sur la ligne Liège-Guillemins – Namur – Charleroi – Mons – (Paris) » où un train aller et retour par jour doit être offert. En compensation des coûts associés à ces obligations de service public, l’article 76 du Contrat de gestion définit les dotations financières versées « proportionnellement au nombre de jours où la desserte visée à l’article 23 est assurée ».
  
  En 2012, le montant total était de plus de 6 millions d’euros, ce qui semble recouper les chiffres de l'honorable membre de 4,3 mios d'euros + 1,7 mio d'euros.
  
  Visiblement, la posture adoptée par le vice-premier ministre semble dictée par les préparatifs du nouveau Contrat de gestion. Je constate également deux autres éléments :
  - on ne sait trop si M. Vande Lanotte s’exprime comme Bourgmestre empêché d’Ostende, ou comme vice-premier ministre
  - je n’ai pas vu de réaction des autorités flamandes qui soutenait cette position.
  
  Pour ma part, je considère que la grande vitesse n'est pas antinomique à la desserte intérieure ; ce type de service existe en France, Allemagne, au Japon,... La grande vitesse trouve sa légitimité dans des relations entre agglomérations.
  
  Il semble, selon Thalys, que la relation quotidienne entre la dorsale wallonne et Paris montre un taux de remplissage seulement légèrement inférieur à celui de Bruxelles-Paris.
  La Cellule ferroviaire a adressé à Thalys des demandes d’informations qui se sont révélées vaines, cette société se réfugiant derrière le secret commercial pour ne pas diffuser de données.
  
  Enfin, les relations internationales étant libéralisées, tout opérateur peut desservir la Wallonie en service international, pour autant qu’il bénéficie des agréments nécessaires et que les conditions suivantes soient remplies : qu’il se voit attribuer des sillons, qu’il s’acquitte des droits de sillon demandés par Infrabel et qu’il soit en capacité d’être bénéficiaire.