La menace de disparition du Thalys sur la dorsale wallonne

• Session : 2012-2013
• Année : 2013
• N° : 862 (2012-2013) 1

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• Question écrite du 10/07/2013

  • de HAZEE Stéphane
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  Le Vice-premier ministre fédéral et ministre de l’Économie, Johan Van de  Lanotte, a récemment formulé une déclaration visant la suppression du Thalys « wallon ». Il prenait, en réalité, position relativement à la possible suppression du Thalys Ostende-Bruxelles qui, selon lui, devrait alors se voir conditionnée à celle du Thalys sur la dorsale wallonne.
  
  Nous avons été surpris par ces déclarations dans la mesure où, si le Thalys au départ d’Ostende est, en fait, une ligne peu fréquentée, le Thalys wallon offre une liaison directe vers Paris au départ de Namur, Charleroi et Mons, qui répond aux attentes d’un nombre significatif d’usagers (travailleurs partis en réunions, en congrès, touristes, étudiants, etc.), leur permettant de rejoindre la capitale française sans correspondance et très rapidement. Il convient d’insister sur le gain que cela représente en termes de confort, mais surtout en termes de temps, puisqu’il n’est alors pas nécessaire pour les voyageurs de prendre l’indispensable marge de sécurité dont ils doivent, en général, tenir compte pour le trajet intérieur à accomplir, vu les retards importants sur le réseau SNCB.
  
  Il faut dire aussi que les deux lignes ne constituent pas des problématiques tout à fait identiques sur le plan territorial, puisque le Thalys au départ d’Ostende passe en toute hypothèse par Bruxelles-Midi, comme les trains « normaux » dont les voyageurs en provenance d’Ostende peuvent plus facilement user, ce qui n’est pas le cas du Thalys wallon.
  
  Plus largement, le retour d’une « wafelijzerpolitiek » constituerait une fort mauvaise nouvelle pour notre pays.
  
  Comment analyser ces déclarations ?
  
  Monsieur le Ministre dispose-t-il de statistiques quant à la fréquentation de cette ligne ? Peut-il confirmer que le maintien d’une liaison Thalys sur la dorsale wallonne constitue un enjeu important pour le gouvernement ?
  
  Monsieur le Ministre peut-il également confirmer que cette liaison, même si elle est internationale, fait bien l’objet d’une subvention des pouvoirs publics pour sa partie intérieure et que Thalys ne peut donc pas décider seule d’y renoncer ?
  
  Un contact a-t-il été pris avec le collègue fédéral de Monsieur le Ministre en charge de la tutelle sur la SNCB afin de le sensibiliser à cet enjeu ? Plus largement, le gouvernement est-il informé de la préparation du nouveau contrat de gestion des sociétés du Groupe SNCB ?

• Réponse du 16/07/2013

  • de HENRY Philippe
  
  Bien qu'il s'agisse de relations internationales, je confirme que la partie nationale de ces relations est subventionnée par le Fédéral en vertu de l’article 23 du contrat de gestion entre la SNCB et l’État fédéral. Cet article prévoit que la SNCB, en association avec des transporteurs ferroviaires étrangers, doit desservir certaines destinations intérieures avec des trains à grande vitesse, « notamment sur la ligne Liège-Guillemins – Namur – Charleroi – Mons – (Paris) » où un train aller et retour par jour doit être offert. En compensation des coûts associés à ces obligations de service public, l’article 76 du Contrat de gestion définit les dotations financières versées « proportionnellement au nombre de jours où la desserte visée à l’article 23 est assurée ».
  
  L’administration wallonne a tenté, en vain, d’obtenir des statistiques sur la fréquentation de cette relation Thalys via la dorsale wallonne. Thalys justifie cette confidentialité par le fait qu’on se situe dans le champ du secret commercial… Il faut donc nous contenter des approximations dont la presse fait état : un taux de remplissage d’environ 50 % pour le Thalys wallon, contre 10 % pour le Thalys au départ d’Ostende.
  
  En 2012, le montant total de la subvention était de plus de 6 millions d’euros pour les deux trains, celui au départ d’Ostende et celui de la dorsale wallonne. Pour ma part, je trouve curieux de ne pas pouvoir disposer de ce retour d’information sur l’utilisation réelle d’une subvention.
  
  En toute logique, le taux de couverture de chacune des deux lignes doit varier en proportion de leur taux de remplissage, qui est bien différent comme nous venons de le voir.
  
  Visiblement, la posture adoptée par le vice-premier ministre semble dictée par les préparatifs du nouveau Contrat de gestion. Je constate que je n’ai pas vu de réaction des autorités flamandes qui soutenaient cette position. J’ai par contre trouvé trace de déclarations de responsables de Thalys faisant état de leur volonté de ne pas supprimer ces deux services.
  
  Pour l’anecdote, la Ville de Knokke se propose comme terminus à la place d’Ostende… Ce n’est, tous comptes faits, pas tellement anecdotique puisque cette ville table de cette façon sur le renfort de notoriété que permettrait le service d’un Thalys.
  
  Pour ma part, je considère que la grande vitesse n'est pas antinomique à la desserte intérieure ; ce type de service existe en France, en Allemagne, au Japon,... La grande vitesse trouve sa légitimité dans des relations entre agglomérations.
  
  Dans le cas précis qui nous préoccupe, il y a une différence entre le service offert par le Thalys wallon et celui offert par son homologue qui, au départ d’Ostende, gagne Bruxelles-Midi avant de s’élancer sur la ligne à grande vitesse : dans ce dernier cas, ce service doublonne entièrement le service IC existant, sans le moindre gain de temps.
  
  Par contre, le Thalys wallon empruntant la ligne à grande vitesse à Antoing permet d’éviter aux Namurois, aux Carolos et aux Montois de devoir faire un détour par Bruxelles qui leur coûterait en gros une heure. Cette différence explique le taux plus élevé d’utilisation du service sur le Thalys wallon.
  
  Pour ma part, j’ai d’ores et déjà écrit au Ministre fédéral des Entreprises publiques pour le sensibiliser à cet enjeu dans le cadre de la préparation des futurs contrats de gestion du groupe SNCB. À ce jour, la région ne dispose d’aucune information relative à la préparation de ces contrats de gestion, auquel les régions ne sont pas associées.