L'avenir du fret ferroviaire wallon

• Session : 2012-2013
• Année : 2013
• N° : 864 (2012-2013) 1

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• Question écrite du 11/07/2013

  • de BORSUS Willy
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  Le 27 juin 2013, l’Union wallonne des entreprises tirait la sonnette d’alarme concernant l’avenir du rail en Wallonie et plus particulièrement sur l’état de délabrement du fret ferroviaire wallon. Le représentant de l’UWE résume la situation de la sorte : « En fait, la Wallonie n’a aucune stratégie pour le fret ferroviaire ! »
  
  Quelle est la réponse du gouvernement sur ce point ? Quelle est la stratégie wallonne pour le fret ferroviaire ?

• Réponse du 13/09/2013

  • de HENRY Philippe
  
  Je comprends parfaitement l’inquiétude de l’UWE en la matière et la partage largement. Cela étant, dans l’avis de l’UWE tel que j’en dispose, je ne vois nulle part apparaître la phrase que l'honorable membre reprend dans sa question selon laquelle « En fait, la Wallonie n’a aucune stratégie pour le fret ferroviaire ».
  
  Nonobstant cette remarque, j’attire l’attention de l’honorable membre sur la marge de manœuvre réduite de l’autorité publique et plus encore de la Région en matière de fret ferroviaire.
  
  La raison principale en est le caractère libéralisé du transport de marchandises. Dès lors, la sphère publique ou parapublique n’intervient que pour mettre à disposition une infrastructure de transport et encore ces interventions sont elles limitées au réseau public stricto sensu (et non aux embranchements privés). Et mettre à disposition une infrastructure, fut-elle de qualité, n’emporte pas pour autant la certitude de voir les entreprises recourir au ferroviaire. J’en veux pour preuve l’exemple malheureux du raccordement de l’entreprise Valvert (ligne 155 Gantaufet – Marbehan), rénovée dans les années ’90 aux frais des pouvoirs publics, mais aujourd’hui non utilisée suite semble-t-il à la mauvaise qualité du service de transport ferroviaire…
  
  Plusieurs facteurs interviennent qui contribuent à dégrader la qualité du service de transport ferroviaire de marchandises : coût trop important des sillons appliqués (ce qui semble être le cas des tarifs appliqués par RFN en France par exemple), le manque de fiabilité sur les délais d’acheminement,…
  
  Je souscris à l’analyse de l’UWE lorsqu’elle écrit que : « le projet de PPI (…) traduit davantage une logique de groupe centré sur la recherche d’équilibre entre ses entités plutôt qu’un projet stratégique de redynamisation ferroviaire, en tout cas du côté wallon. Ce constat est particulièrement craint au niveau du transport de marchandises, focalisé sur la logique industrielle de la SNCB sans se préoccuper des autres acteurs nationaux ou internationaux potentiellement intéressés par les lignes et outils situés en Wallonie. » En d’autres termes, le Groupe SNCB ne semble pas encore avoir intégré le fait qu’il n’est pas le seul utilisateur de son réseau. Infrabel rechigne à investir sur des infrastructures dont la probabilité d’utilisation – et donc les ressources générées – lui paraissent incertaines. Mais elle ne semble prendre en considération que les seuls projets de B-Logistics, ce qui est évidemment très réducteur.
  
  L'honorable membre voit donc que la conjonction des « lois » du marché et d’un cadre de gestion qui demeure insuffisamment adapté rend les interventions publiques – singulièrement au niveau régional, qui ne possède pas cette compétence – assez limitées.