Les émissions de gaz à effet de serre (GES) dans le secteur du transport

• Session : 2012-2013
• Année : 2013
• N° : 1009 (2012-2013) 1

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• Question écrite du 02/08/2013

  • de STOFFELS Edmund
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  En 2011, 40 tonnes équivalentes de CO2 ont été émises dans l’atmosphère, soit 26,9 % en moins qu'en 1990.
  
  Devons-nous nous en réjouir ? Oui, sur le plan environnemental. Non, sur le plan économique – car l’essentiel de ce résultat découle du fait que le secteur de la sidérurgie traverse une crise importante et que l’activité économique est au ralenti suite à la crise .
  
  Les statistiques nous informent que les émissions sont partout en baisse, sauf dans le secteur du transport.
  
  Une chose est de constater, une autre de réagir.
  
  Réagir :
  - en activant le levier fiscal, en suivant, voire en renforçant la tendance indiquée par l’UE en matière d’écobonus en faveur des automobiles dont les émissions ne dépassent pas un seuil défini, qui devrait être plus ambitieux que l’actuel; 
  - en mettant en place des incitants plus attractifs pour l’acquisition d’un véhicule à moteur électrique;
  - en renforçant l’attractivité des formules de type covoiturage – formule existant, mais très peu utilisée jusqu’à présent;
  - en investissant davantage dans la mobilité collective (TEC, tram …) à tous les niveaux et dans toutes les zones (urbaines, semi-urbaines et rurales) de Wallonie ?
  
  Monsieur le Ministre en aura-t-il les moyens ?

• Réponse du 23/09/2013

  • de HENRY Philippe
  
  L’approche que l'honorable membre suggère à propos des différents domaines d’interventions susceptibles d’influer sur le niveau d’émission des véhicules, résumée par la question « en avons-nous les moyens », amène les réponses suivantes :
  * Activer le levier fiscal en accentuant les écobonus : il est vrai que l’octroi d’écobonus à partir de 2007 a permis de diminuer légèrement le taux moyen d’émissions de GES par les véhicules neufs. Cela étant, le coût budgétaire de cette mesure est très important, et le coût de la tonne de CO2 évitée particulièrement élevé.
  Pour les exercices budgétaires 2008 à 2010, ce sont plus de 147 millions d’euros qui ont été affectés à ce système de soutien au renouvellement du parc automobile. Malgré son coût élevé, le système n’a pas généré une transformation en profondeur des comportements d’achat des Wallons. Si on compare l’évolution des émissions moyennes des véhicules neufs des particuliers dans les trois Régions du pays en 2008 et 2009, on s’aperçoit que ces émissions ont baissé annuellement d’environ 1 g CO2/km plus vite en Wallonie qu’en Flandre et à Bruxelles où aucun bonus ni malus n’ont été appliqué. Un calcul mené sur les deux premières années d’application est assez illustratif. Considérant que 150.000 voitures neuves sont en moyenne achetées par an en Région wallonne, qu’une voiture roule en moyenne 15.000 km par an et que sa durée d’utilisation est d’environ 8 ans, on peut chiffrer le gain CO2 à environ 36.000 t et à environ 2.780 euros le coût de la tonne de CO2 évitée… Pour info et comparaison, la tonne de CO2 n’a pas atteint 10 euros cette année et n’a jamais dépassé la barre de 30 euros depuis que ce marché existe !
  Pour ma part, je ne pense pas que le recours à cette technique, globalement très coûteuse au regard du coût d’évitement de la tonne de CO2, soit une priorité budgétaire pour la Région.
  
  * Je suis davantage convaincu par la perspective d’une réforme de la fiscalité automobile et de redevances kilométriques modulables de manière à inciter à des choix de modes plus réfléchis.
  
  * Octroyer des incitants plus élevés à l’acquisition de véhicules électriques : aujourd’hui, le marché n’est pas mûr et divers normes et équipements doivent encore faire l’objet d’uniformisation au niveau européen. Ceci explique que le marché de ce type de véhicules reste encore marqué par des prix élevés. Toutefois, le coût au km, abstraction faite des coûts d’achat du véhicule, est moins élevé avec la traction électrique qu’avec les moteurs thermiques. Dès lors, lorsque le marché sera mûr, la transition vers le véhicule électrique se fera d’elle-même. L’évolution du marché des vélos en est une belle illustration, puisque, sans incitant, les ventes de vélo à assistance électrique représentent aujourd’hui 1/8 des ventes totales de vélos.
  
  * Renforcer l’attractivité du covoiturage : la mise en place d’un cadre en vue de faciliter et de promouvoir le covoiturage dynamique (augmenter le taux de remplissage moyen des voitures) et d’améliorer les installations d’accueil des véhicules en covoiturage est en cours ;
  
  * Investir davantage dans le transport collectif : les transports collectifs ne sont qu’une partie de la solution, et ne pourront jamais (sauf peut-être pour certains habitants des hypercentres urbains, en combinaison avec les modes actifs) constituer à eux seuls l’alternative complète à la mobilité motorisée individuelle. En matière de transport en commun, les actions suivantes ont été menées ou sont en cours :
  - Depuis 2009, j’ai réussi à sauvegarder l’essentiel de l’offre de transport en commun, et à obtenir au printemps de cette année une trajectoire budgétaire qui permettra une augmentation des moyens disponibles à partir de 2015. L'honorable membre conviendra avec moi que, tout autant qu’investir dans des équipements ou des véhicules, il est essentiel de disposer de moyens pour financer l’offre de transport. Face à une réalité budgétaire très difficile, c’est ce à quoi je me suis attelé depuis 2009.
  - Cette trajectoire nous a permis de reprendre les négociations en vue de la conclusion d’un Contrat de service public, qui repose entre autres sur la mise en place progressive d’une méthodologie commune de définition de l’offre de transport des TEC de manière, entre autres, à optimiser l’utilisation de ce mode pour les types de déplacements pour lesquels le transport collectif est pertinent ;
  - Le développement du réseau TEC se poursuit (finalisation du métro de Charleroi, tram de Liège, développement des gares de bus de Namur et de Mons, sites propres et gares de bus+train en divers points du réseau,…), mais aussi extension d’expériences de complémentarité bus rapide + vélo en milieu rural.
  
  
  En conclusion la réduction de l’incidence de la mobilité sur les émissions de gaz à effet de serre repose en partie sur des solutions techniques dont la mise en œuvre sera lente et progressive, mais surtout sur un éventail très étendu d’actions à coordonner au mieux, qui elles aussi se déclinent à court, moyen et long termes. Et le tout, comme l'honorable membre le souligne, en étant vigilant quant à l’utilisation plus efficiente de moyens budgétaires publics qui sont comptés.