Le transport des personnes
- Session : 2012-2013
- Année : 2013
- N° : 1012 (2012-2013) 1
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Question écrite du 02/08/2013
- de STOFFELS Edmund
- à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
Entre 1990 et 2009, le transport des personnes a augmenté de 40 %. Selon les analystes, la dispersion de l’habitat et l’évolution des modes de vie y ont contribué de façon significative.
L’essentiel de cette augmentation a été absorbé par la voiture individuelle : ce mode de transport (voiture, camionnette, moto) représente 80 % des milliards voy-km. Le transport par les TEC et les moyens de transport collectifs privés représentent environ 15 % et celui de la SNCB quelque 5 % du total des milliards voy-km.
Ainsi, le nombre de véhicules à moteur diesel est en forte augmentation, tandis que les voitures à base de LPG ou d’essence diminuent en nombre.
Ceci explique évidemment l’augmentation des émissions CO2 et NOX (ainsi que des particules fines) générées par le transport. Nous sommes donc loin de satisfaire les attentes européennes en la matière.
Avec un indice 10 % de la part des TEC dans le transport des personnes en 1990, nous arrivons à 15 % en 2009, soit une augmentation de 5 %.
Le taux d’utilisation de la SNCB reste stable sur toute la période des 20 ans.
Que faut-il pour illustrer que malgré les bonnes intentions et malgré tous les efforts entrepris, le transport collectif n’est pas encore vraiment parvenu à convaincre l’usager de la voiture qui est et reste le mode de transport de loin privilégié ?
Ainsi, la situation est qualifiée de défavorable et même en détérioration.
S’il est tellement difficile de faire changer les habitudes en matière de mobilité et de faire bouger les mentalités d’une mobilité individuelle vers une mobilité collective, ne faut-il pas intensifier les efforts en matière de R&D pour lancer sur le marché des types de voitures qui consomment moins ou qui consomment proprement ? Mais également ne pas lâcher les efforts en faveur d’un transport collectif mieux réparti sur l’ensemble du territoire et plus attractif ?
Réponse du 04/09/2013
- de HENRY Philippe
Le constat selon lequel la voiture reste le mode de déplacements privilégié est effectivement largement documenté. Le recours à la voiture n’est pas, en soi, à diaboliser, mais devient problématique par certains aspects :
- Lorsque la pression sur les espaces publics et la qualité de vie est trop grande ;
- Lorsque la pression est telle qu’il s’ensuit des embouteillages chroniques générateurs de coûts directs et indirects qui handicapent les pouvoirs publics, les citoyens et les entreprises ;
- Lorsque les émissions de polluants locaux ou de gaz à effet de serre atteignent des niveaux non maîtrisés ;
- La position parfois monopolistique de la voiture dans la mobilité peut poser problème à des citoyens qui n’ont pas un accès aisé, voire pas la moindre possibilité d’accéder à ce mode de transport.
Plusieurs facteurs expliquent la progression importante des déplacements en voiture :
- Le caractère extrêmement flexible de ce mode (« où je veux, quand je veux ») ;
- Les investissements considérables en infrastructures routières consentis depuis une cinquantaine d’années tant par les autorités fédérales puis régionales que communales ;
- La diminution continue, à long terme, du coût apparent d’utilisation de la voiture ;
- Une grande dispersion sur le territoire des activités et de l’habitat, rendant souvent l’accessibilité automobile quasiment inévitable.
Les stratégies à mettre en place pour infléchir cette tendance reposent sur la combinaison d’actions à court, moyen long voire très longs termes. Par exemple, la stratégie visant à limiter la dispersion qui sous-tend le projet de SDER ne produira ses effets sur la demande de mobilité, et sur une concentration accrue de cette demande sur les transports collectifs et les modes actifs que de manière très progressive.
Les transports collectifs ne sont en effet qu’une partie de la solution, et ne pourront jamais (sauf peut-être pour certains habitants des hypercentres urbains, en combinaison avec les modes actifs) constituer à eux seuls l’alternative complète à la mobilité motorisée individuelle. C’est pourquoi des actions régionales multiples et complémentaires sont en cours :
- Mise en place progressive d’un cadre en vue de faciliter et de promouvoir le covoiturage dynamique (augmenter le taux de remplissage moyen des voitures) et d’améliorer les installations d’accueil des véhicules en covoiturage ;
- Amélioration progressive des conditions de déplacements à vélo en milieux urbain et rural (via le plan Wallonie Cyclable) ;
- Soutien aux efforts de promotion par les communes des modes actifs (Plan Wallonie Cyclable, Crédits d’impulsion cyclopédestres, subvention à l’ASBL « Sentiers.be pour l’aide à la mise en place par certaines communes de réseaux communaux de mobilité douce,…) ;
- Mise en place progressive d’une méthodologie commune de définition de l’offre de transport des TEC de manière, entre autres, à optimiser l’utilisation de ce mode pour les types de déplacements pour lesquels le transport collectif est pertinent ;
- Poursuite du développement du réseau TEC (finalisation du métro de Charleroi, tram de Liège, développement des gares de bus de Namur et de Mons, sites propres et gares de bus+train en divers points du réseau,…), mais aussi extension d’expériences de complémentarité bus rapide + vélo en milieu rural ;
- Perspective de réforme de la fiscalité automobile et de redevances kilométriques modulables de manière à inciter à des choix de modes plus réfléchis.
- …
Pour ma part, je ne dispose pas de la compétence (et pas davantage de moyens budgétaires) de R&D en matière de motorisation. Les Régions ne disposent pas davantage de compétence relative à la mise sur le marché de certains types de véhicules. Sur ces points, la marge de manœuvre de la Wallonie est très faible puisque les normes d’émissions et de consommations des véhicules sont surtout une compétence européenne.
En conclusion la réduction de l’incidence de la mobilité sur les émissions de gaz à effet de serre repose en partie sur des solutions techniques dont la mise en œuvre sera lente et progressive, mais surtout sur un éventail très étendu d’actions à coordonner au mieux, qui elles aussi se déclinent à court, moyen et long termes.