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Le clivage entre les zones urbaines et les campagnes

  • Session : 2012-2013
  • Année : 2013
  • N° : 1015 (2012-2013) 1

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  • Question écrite du 02/08/2013
    • de CRUCKE Jean-Luc
    • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité

    Selon certains spécialistes de la mobilité, le clivage est de plus en plus net entre les grandes villes, qui ont amorcé un virage vers les modes alternatifs, et le reste du territoire. La diffusion de la voiture, grande émettrice de CO2, se poursuit dans les petites villes, les espaces périurbains et les campagnes. La capacité des systèmes de transport en commun des grandes villes à prendre en charge une demande croissante expliquerait largement le phénomène !

    Monsieur le Ministre partage-t-il le constat et confirme-t-il celui-ci par des statistiques dont il aurait connaissance ? Lesquelles ?

    Quelle lecture fait-il de la situation et comment améliorer le processus ? Quelles mesures entreprendre ? Des budgets spécifiques sont-ils disponibles? Lesquels et avec quelle affectation ?

    Le changement de génération qui se caractérise par une forte augmentation des effectifs des seniors induit également une plus forte propension à utiliser la voiture. Comment Monsieur le Ministre aborde-t-il la problématique ? Comment convaincre les seniors d'abandonner le plus possible l'usage du véhicule ? Des campagnes et des actions spécifiques sont-elles organisées ? Lesquelles et quelle est leur efficacité ?
  • Réponse du 09/09/2013
    • de HENRY Philippe

    Le constat selon lequel la voiture reste le mode de déplacements privilégié est effectivement largement documenté. Le recours à la voiture n’est pas, en soi, à diaboliser, mais devient problématique par certains aspects :
    - Lorsque la pression sur les espaces publics et la qualité de vie est trop grande ;
    - Lorsque la pression est telle qu’il s’ensuit des embouteillages chroniques générateurs de coûts directs et indirects qui handicapent les pouvoirs publics, les citoyens et les entreprises ;
    - Lorsque les émissions de polluants locaux ou de gaz à effet de serre atteignent des niveaux non maîtrisés ;
    - La position parfois monopolistique de la voiture dans la mobilité peut poser problème à des citoyens qui n’ont pas un accès aisé, voire pas la moindre possibilité d’accéder à ce mode de transport.

    Plusieurs facteurs expliquent la progression importante des déplacements en voiture :
    - Le caractère extrêmement flexible de ce mode (« où je veux, quand je veux ») ;
    - Les investissements considérables en infrastructures routières consentis depuis une cinquantaine d’années tant par les autorités fédérales puis régionales que communales ;
    - La diminution continue, à long terme, du coût apparent d’utilisation de la voiture ;
    - Une grande dispersion sur le territoire des activités et de l’habitat, rendant souvent l’accessibilité automobile quasiment inévitable.

    Les stratégies pour infléchir cette tendance reposent sur la combinaison d’actions à court, moyen, long voire très long termes. Ainsi par exemple, la stratégie pour limiter la dispersion qui sous-tend le projet de SDER ne produira ses effets sur la demande de mobilité et sur une concentration accrue de cette demande sur les transports collectifs et les modes actifs que de manière très progressive.

    Dans des comparaisons entre régions européennes, la Wallonie n’a pas à rougir quant à sa couverture par des services réguliers de transport en commun puisque 80 % de la population dispose d’au moins 6 bus par jour accessible à un arrêt situé à max. 600 m du domicile ; et 86 % de la population dispose d’au moins 2 bus par jour. Bon nombre de régions européennes ne peuvent se targuer d’un tel niveau de service.

    Par définition, le transport en commun est un transport de flux qui doivent être suffisamment groupés pour que ce mode de transport trouve sa justification économique et sociale.

    Les transports collectifs ne sont donc qu’une partie de la solution et ne pourront jamais (sauf peut-être pour certains habitants des hypercentres urbains, en combinaison avec les modes actifs) constituer à eux seuls l’alternative complète à la mobilité motorisée individuelle. C’est pourquoi des actions régionales multiples et complémentaires sont en cours :
    - Mise en place progressive d’un cadre en vue de faciliter et de promouvoir le covoiturage dynamique (augmenter le taux de remplissage moyen des voitures) et d’améliorer les installations d’accueil des véhicules en covoiturage ;
    - Amélioration progressive des conditions de déplacements à vélo en milieux urbain et rural (via le plan Wallonie Cyclable) ;
    - Soutien aux efforts de promotion par les communes des modes actifs (Plan Wallonie Cyclable, Crédits d’impulsion cyclopédestres, subvention à l’ASBL « Sentiers.be pour l’aide à la mise en place par certaines communes de réseaux communaux de mobilité douce,…) ;
    - Mise en place progressive d’une méthodologie commune de définition de l’offre de transport des TEC de manière, entre autres, à optimiser l’utilisation de ce mode pour les types de déplacements pour lesquels le transport collectif est pertinent ;
    - Poursuite du développement du réseau TEC (finalisation du métro de Charleroi, tram de Liège, développement des gares de bus de Namur et de Mons, sites propres et gares de bus+train en divers points du réseau,…), mais aussi extension d’expériences de complémentarité bus rapide + vélo en milieu rural ;
    - Perspective de réforme de la fiscalité automobile et de redevances kilométriques modulables de manière à inciter à des choix de modes plus réfléchis.
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