La création d'un inventaire de certains tronçons routiers

• Session : 2013-2014
• Année : 2014
• N° : 434 (2013-2014) 1

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• Question écrite du 11/03/2014

  • de STOFFELS Edmund
  • à DI ANTONIO Carlo, Ministre des Travaux publics, de l'Agriculture, de la Ruralité, de la Nature, de la Forêt et du Patrimoine
  
  Les services de Monsieur le Ministre ont-ils fait l’inventaire des tronçons routiers du réseau secondaire où la couche d’usure devrait être remplacée et dont les fondations sont encore intactes ?
  
  Dans l’affirmative, cela fait combien de kilomètres ? Question d’estimer approximativement ce que coûterait un investissement dans la longévité du réseau ?
  
  Dans la négative, qu’attendons-nous pour créer cet inventaire ? Dans le but de gagner la course contre la montre : tenter de réparer les routes plus vite qu’elles ne se dégradent. Pour l’instant, c’est le contraire qu'il se passe.
  
  Investir dans le remplacement des couches d’usures, c’est réaliser – à moyen terme – une économie de centaines de millions d’euros. Cela relève de l’irresponsabilité de ne pas procéder de cette façon, mais cela fera peut-être l’affaire des entreprises.
  

• Réponse du 27/03/2014

  • de DI ANTONIO Carlo
  
  Dans le cadre de la gestion des infrastructures routières, la stratégie d’intervention consiste à consacrer la majeure partie des investissements à la réalisation de travaux dont la rentabilité et l’efficacité sont identifiées comme les plus élevées.
  
  Pour définir ces travaux, il est nécessaire de disposer d’informations précises quant à l’état réel de la chaussée. Pour ce faire, les services concernés de la Direction générale opérationnelle des Routes et des Bâtiments procèdent à des auscultations et à des expertises effectuées sur le terrain.
  
  Celles-ci consistent en :
  * l’auscultation du réseau afin de relever la rugosité de la chaussée, son profil en long et en travers : ces auscultations sont réalisées de façon régulière et permettent d’établir un état des lieux des caractéristiques précitées pour l’ensemble du réseau ;
  * la réalisation de carottages afin de définir les zones altérées et le relevé éventuel des déflexions sous charges lourdes destiné à évaluer la portance résiduelle de la chaussée : ces expertises sont réalisées en fonction des besoins et, compte tenu de la nécessité de disposer d’informations récentes pour faire les bons choix en matière de réhabilitation, il n’est pas rentable de les réaliser de façon systématique sur l’ensemble du réseau.
  
  Sur base de toutes ces informations, les travaux de réhabilitation les plus appropriés sont définis et planifiés.
  
  Ces travaux n’excluent en rien la nécessité d’entretenir le réseau routier, par exemple en traitant les fissures apparues au cours du temps, afin de préserver la structure entière et ainsi de pérenniser la chaussée.
  
  À ma demande, une attention plus particulière est aujourd’hui apportée par le SPW sur le bon « timing » et sur la meilleure efficacité de ces interventions d’entretien par rapport à la durée de vie des chaussées. Ce sujet est prioritaire et doit être mis en œuvre rapidement puisqu’il y a lieu de pérenniser au mieux les réhabilitations qui se réalisent aujourd’hui tant au travers du plan route que du programme de réhabilitation du réseau non structurant.