Les concertations sur le plan transport de la SNCB

• Session : 2013-2014
• Année : 2014
• N° : 457 (2013-2014) 1

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• Question écrite du 26/03/2014

  • de STOFFELS Edmund
  • à HENRY Philippe, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire et de la Mobilité
  
  Depuis plusieurs semaines, les questions de mobilité se bousculent à la une de l'agenda politique. Ravivées ces dernières semaines par la question de la taxe au kilomètre, les questions de mobilité ne se réduisent pas à cela.
  
  En effet, l'année 2013 a été marquée par les concertations relatives au PPI de la SNCB, mais également par la signature du contrat de service public des TEC. Certes notre paysage institutionnel n'est pas simple, mais à l'échelle de l'Europe, la Belgique est, géographiquement, un petit pays. Mais la mobilité est-elle à ce point clivante que les différentes entités du pays ne se parlent pas ? Qu'en est-il de la table ronde "mobilité" qui devait être convoquée par le secrétaire d'État à la Mobilité ?
  
  Ce mois de mars va être mis à profit par la SNCB pour entamer des concertations au niveau provincial sur son nouveau plan de transport. Le Gouvernement wallon est-il consulté également ?
  
  Afin de pouvoir offrir une réponse globale satisfaisante à nos concitoyens en matière de transport public, il serait intéressant que la SRWT et la SNCB se parlent et définissent, si possible, une stratégie commune. Cet espace de dialogue entre ces opérateurs publics de transport existe-t-il ?
  
  Les chemins de fer assurent qu'ils ne sont pas là pour assurer la mobilité de proximité. Pour des raisons économiques principalement : le kilomètre parcouru en train coûte, de fait, 10 fois plus cher par voyageur, que s'il l'était en bus. D'où la volonté de se concentrer sur la liaison en train entre les grands centres urbains. Au grand dam des usagers qui voient les dessertes de petites localités supprimées et que le train décide de ne plus assurer.
  
  Qui pourrait prendre le relais? Le bus. Mais encore faudrait-il que les plans des deux modes de transport, leur couverture des besoins, leurs grilles horaires, se conçoivent de façon concertée et soient mis en place simultanément. Ce qui n'est pas le cas. De plus, force est de constater qu'au niveau des bus également pour des raisons budgétaires, on réduit l'offre de transport, surtout dans les zones rurales ... c'est une chaîne sans fin et surtout sans solution.
  

• Réponse du 11/04/2014

  • de HENRY Philippe
  
  Je signale à l’honorable membre, comme j’ai déjà pu le déclarer à plusieurs reprises, que la Wallonie n’a jamais été consultée sur ce projet de plan de transport, dont nous n’avons toujours pas reçu un exemplaire complet et détaillé reprenant par exemple les horaires et la composition des trains et ce, malgré plusieurs demandes écrites. Tout au plus, suite à ces demandes répétées, une réunion a-t-elle été organisée le 20 février dernier pour présenter à tous les cabinets wallons les grands principes directeurs de ce projet de Plan de transport. À la suite de cette réunion, le Ministre-Président et moi-même avons écrit à notre collègue fédéral en charge des Entreprises publiques pour disposer de cette information complète, sans réponse à ce jour.
  
  Entretemps, la SNCB a présenté les grands principes de son plan de transport dans les différentes provinces, sans toutefois dévoiler ni les horaires, ni l’amplitude de service sur les différentes relations (premier train / dernier train). Pourtant, ces informations existent puisque, notamment à travers les « Commissions provinciales de transport en commun » qui ont pour objectif d’assurer la bonne coordination des horaires et des correspondances, la SNCB et les TEC se voient périodiquement. Ainsi, en janvier, la SNCB a communiqué les projets d’horaires du nouveau plan de transport au Groupe TEC, mais cette communication par la SNCB est assortie d’une clause de confidentialité. Ce long préavis entre la communication des projets d’horaire et leur mise en application, prévue pour la mi-décembre, est un net progrès par rapport aux délais beaucoup plus serrés pratiqués jusqu’à présent par la société ferroviaire… Même si ces horaires pouvaient encore être modifiés par le ministre de tutelle et suite aux remarques reçues dans le cadre des « road show » provinciaux. J’espère en effet que la SNCB et le ministre de tutelle tiendront compte des consultations menées dans les Provinces, et que ces présentations ne se limiteront pas à une pure opération de Communication pour « faire passer la pilule ».
  
  Incidemment, je m’explique mal que la SNCB confie aux provinces le soin d’organiser ces tables rondes… cela s’explique peut-être par le fait que, côté flamand, les provinces remplissent pour le compte de la Région flamande et en vertu d’un contrat spécifique, des missions en mobilité… Mais en Wallonie, les provinces n’ont aucune compétence spécifique en la matière.
  
  Les « Commissions provinciales de transport en commun » ne sont pas pour autant le lieu de définition de véritables stratégies concertées entre opérateurs, mais permettent, en tout cas, de veiller à ce que les horaires de chacun soient coordonnés au mieux.
  
  L’initiative fédérale de « table ronde mobilité » est intéressante, quoique fort tardive. Potentiellement, il s’agit d’un premier pas vers l’établissement d’une stratégie commune. Pour mener cette étude, un marché a été passé par le fédéral avec 2 bureaux d'étude en décembre 2013… sans information préalable des Régions, qui ont pourtant toutes les compétences en matière de mobilité à l'exception du ferroviaire. Cette étude est donc en cours, une première rencontre avec les bureaux d'étude est programmée prochainement.
  
  J'ai lu tout comme l'honorable membre dans la presse qu’il existerait une différence de coût kilométrique entre le train et le bus de l'ordre de 1 à 10, mais ces chiffres ne sont pas exacts. Faire rouler un train IC sur 1 km coûte en réalité 4 fois plus cher qu’un bus... mais un train peut transporter beaucoup plus de voyageurs, et surtout offre - malgré les irrégularités et les retards - des temps de parcours plus intéressants. L'étude REC-REL que j'ai commanditée montre que mettre en service, pour une offre plus locale, des trains légers réduirait cette différence puisqu'un km produit en train léger reviendrait 2,5 fois plus cher qu'un km produit en bus... avec ici aussi des temps de parcours 2 à 4 fois plus rapides qu'en bus, et une capacité bien plus grande.
  
  J'attire également l'attention de l'honorable membre sur une intervention récente faite par le responsable financier de la SNCB à une table ronde organisée par la Région bruxelloise : la moitié du coût supplémentaire pour arriver à déployer l'offre RER consiste en droits d'utilisation à payer par la SNCB à Infrabel... Ceci recoupe d'autres informations selon lesquelles Infrabel applique des droits beaucoup plus élevés que des gestionnaires d'infrastructures de pays voisins pour des trains à l'arrêt que pour les sillons de trains qui roulent. Revoir cet équilibre est peut-être une piste à suivre, car il va de soi qu'un tel système handicape des services où des trains qui font des arrêts fréquents.
  
  En conclusion, sauf en de rares exceptions, rail et bus ne sont pas substituables, car la qualité du service est très différente. Faire preuve d'imagination en matière de modalités d'exploitation (trains légers par exemple) et en matière d'imputation des coûts me semble aussi indispensable.