Les investissements ferroviaires en Wallonie

• Session : 2014-2015
• Année : 2015
• N° : 340 (2014-2015) 1

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• Question écrite du 04/03/2015

  • de LUPERTO Jean-Charles
  • à PREVOT Maxime, Ministre des Travaux publics, de la Santé, de l'Action sociale et du Patrimoine
  
  Le journal Le Soir en son édition de mardi 10 février 2015 se fait l'écho des propos que Monsieur le Ministre a tenus la veille sur les ondes de la RTBF. Tout comme de nombreux Wallons, il s'inquiète à juste titre du plan d'investissement - disons plutôt de désinvestissement - de la société Infrabel dont la mission est la gestion de l'infrastructure du réseau ferré.
  
  À lire Monsieur le Ministre, les perspectives d'avenir ne semblent pas mettre le train sur les rails d'une voie sans faille, bien au contraire. La « Destination mieux », slogan de la compagnie, semble vite tourner à « Destination moins » ou, accordons-lui le bénéfice du doute, à « Destination peut mieux faire ».
  
  Dans une perspective où l'on incite régulièrement les travailleurs à opter pour les transports en commun, je pense qu'il convient de consacrer les moyens utiles pour assurer un service correct vis-à-vis de nos concitoyens.
  
  Si la SNCB ne semble pas s'alarmer de l'état « vétuste » de son infrastructure en ce compris le matériel roulant, ne conviendrait-il pas qu'en tant que mandataire public, Monsieur le Ministre exige de celle-ci un service d'une qualité digne d'une entreprise du XXI siècle tandis que l'on semble parfois s'accomoder d'un service minimum ?
  
  Par ailleurs, il semble que la clé de répartition des efforts consentis s'établisse sur base de la loi linguistique, à savoir 60 % pour le côté flamand et 40 % pour le côté francophone. Ne conviendrait-il pas que Monsieur le Ministre envisage, avec la ministre ayant en charge ces compétences, de revoir la clé de répartition dont question, estimant notamment que la technicité, le relief et les spécificités de l'infrastructure en Wallonie font fi des langues, tandis que l'effort consenti sur pied de cette loi est en défaveur de la Wallonie qui paie pourtant un lourd tribu pour maintenir le rail. Elle paie sans en être récompensée.
  
  Monsieur le Ministre pourrait-il m'indiquer s'il dispose de chiffres clairs et actualisés quant à l'état de délabrement du rail en Wallonie ? La Région wallonne dispose-t-elle ou pourrait-elle élaborer un cadre permettant de favoriser et de garantir un accès de qualité au rail ?
  
  Enfin, selon le vieil adage, qui peut le plus peut le moins. S'il venait à quelques mandataires l'idée de privatiser l'entièreté du rail il suffirait, pour se convaincre, pour voir les conséquences négatives d'une telle option, d'observer l'expérience anglaise. D'où ma question : est-il possible, dès à présent, d'envisager ce cas de figure et de prévoir une alternative wallonne ?

• Réponse du 18/03/2015

  • de PREVOT Maxime
  
  La clé 60/40 trouve son origine légale dans la loi du 22 mars 2002 portant assentiment à l’accord de coopération du 11 octobre 2011 entre l État fédéral, les Régions flamande, wallonne et de Bruxelles-Capitale relatif au plan d’investissement pluriannuel 2001-2012 de la SNCB, loi signée par Madame Isabelle Durant , Ministre Ecolo de la Mobilité et des Transports. L’accord de coopération entre l’État, la Région flamande, la Région Wallonne, et la Région de Bruxelles-Capitale a, pour la Région Wallonne été signé par le Ministre-Président Jean-Claude Van Cauwenberghe, et par le vice-président et Ministre des Transports, de la Mobilité et de l’Énergie, José Daras.
  
  Dans le cadre de la mise en place de la sixième réforme de l’État, des accords de coopération doivent être conclus. La question de la clé 60/40 pourrait être mise sur la table après concertation au sein du Gouvernement wallon.
  
  S’agissant de l’état du réseau d’Infrabel, en juillet 2011, l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) a publié, à la demande d’Infrabel, un rapport intitulé : avis sur les besoins financiers d’Infrabel en maintien de capacité du réseau belge pendant la période 2013-2025. Il s’agit en quelque sorte d’une radioscopie du réseau dont s’est servi Infrabel pour objectiver les moyens budgétaires qu’il souhaitait obtenir de l’État.
  
  Selon cette étude : « La réduction importante dès 2010 des montants alloués au maintien de la capacité provoque un phénomène de perte de substance (vieillissement généralisé) de l'infrastructure. Si cette réduction du niveau d'investissement persistait sur une longue période, elle conduirait inévitablement à une dangereuse dérive de la maintenabilité de l'infrastructure et l'apparition de phénomènes d'obsolescence de pans entiers du réseau.
  
  De telles variations budgétaires, que l'on observe également au cours des années quatre-vingt, provoquent de surcroît la désorganisation des politiques de maintenance (recours à de l'entretien urgent pour palier le renvoi d'opérations de renouvellement, fluctuation accrue des prix unitaires,…), la désorganisation de la logistique des chantiers, ainsi que celle de la planification des plages travaux et de l'exploitation. »
  
  Cette dérive dangereuse pour l’état du réseau ferroviaire en Wallonie que je pressens à la lecture des réductions considérables et brutales des moyens mis à la disposition d’Infrabel m’a amené à prendre la position qu'a citée l'honorable membre.
  
  Pour autant, je ne suis pas un partisan de la régionalisation de l’infrastructure ferroviaire en Belgique. La loi du 21 mars 1991 confère à l’État fédéral suffisamment de moyens pour fixer les niveaux de qualité de service qu’il attend de ses entreprises publiques autonomes, et pour lui permettre d’agir via son administration, le SPF Mobilité et Transports, et ses commissaires du gouvernement, pour en suivre l’exécution. Un nouveau contrat de gestion est en préparation pour chacune des 2 sociétés du groupe SNCB : c’est pour l’État fédéral un moment clé pour tirer les leçons des derniers mois vécus par les clients du groupe ferroviaire.