La quatrième paquet ferroviaire européen
- Session : 2014-2015
- Année : 2015
- N° : 695 (2014-2015) 1
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Question écrite du 09/07/2015
- de HENRY Philippe
- à PREVOT Maxime, Ministre des Travaux publics, de la Santé, de l'Action sociale et du Patrimoine
En réponse à la question écrite n°559 de ma collègue Hélène Ryckmans, le collègue de Monsieur le Ministre, M. Di Antonio, annonçait notamment que « La discussion sur le quatrième paquet ferroviaire a continué et apporte des premiers résultats sur lesquels la présidence luxembourgeoise pourra construire. En effet, les travaux sont quasi finalisés sur le volet technique. ».
Monsieur le Ministre peut-il préciser en détail quels sont les enjeux de ce quatrième paquet ferroviaire ?
Quels sont les premiers résultats mentionnés et qu'implique le premier volet technique quasi finalisé ?
Quelle est la position défendue par la Belgique à ce stade ? Et par la Wallonie ?
Réponse provisoire du 03/08/2015
- de PREVOT Maxime
La question de l'honorable membre mérite un examen approfondi car elle balaye l’ensemble des problématiques ouvertes par le quatrième paquet ferroviaire européen en ce compris la libéralisation du marché.
Une réponse plus générale sera fournie dans les prochaines semaines, après examen par mon administration.
En ce qui concerne la position de la Belgique, je suggère à l'honorable membre de poser la question à la Ministre fédérale en charge de la Mobilité.
Réponse du 21/10/2015 | Annexe [PDF]
- de PREVOT Maxime
1) Quels sont les enjeux ?
La Commission européenne a adopté un certain nombre de mesures législatives destinées à relancer le rail en créant progressivement un espace ferroviaire unique européen intégré, performant, compétitif et sûr tant pour les voyageurs et les marchandises.
Le 1er paquet ferroviaire présenté par la Commission en 1998 et adopté en 2001 avait pour but de réformer le cadre réglementaire afin d’intégrer le secteur ferroviaire à l’échelon européen et de lui permettre de faire face à la concurrence des autres modes de transport. Il ouvre ainsi à la concurrence le marché du fret sur le réseau transeuropéen de fret ferroviaire, fixe les conditions d’exercice des droits d’accès et un nouveau cadre à l’organisation et la régulation du secteur ferroviaire
Le 2e paquet ferroviaire, adopté en 2004, ouvre à la concurrence le marché du fret ferroviaire international et national. Il établit aussi une Agence ferroviaire européenne chargée d’engager l’harmonisation technique des réseaux et du matériel européens, de développer l’interopérabilité à travers l’élaboration de standards communs (Spécifications Techniques pour l’Interopérabilité STI et Méthodes de Sécurité Communes MSC) et de renforcer la sécurité ferroviaire.
Le 3e paquet ferroviaire, adopté en 2007, ouvre à la concurrence le marché du transport international de passagers. Il complète les conditions d’exercice des droits d’accès (licence d’entreprise ferroviaire valable dans toute l’UE,…) et poursuit l’intégration technique et juridique de l’espace ferroviaire européen.
Le 30 janvier 2013, la Commission a dès lors proposé un 4e paquet de mesures législatives visant à :
- lever les derniers obstacles administratifs, techniques et règlementaires qui entravent encore la mise en œuvre de l’espace ferroviaire européen
- améliorer la qualité des services ferroviaires en vue de stimuler le transfert modal de la route vers le rail
- favoriser les investissements et l’innovation dans le secteur ferroviaire
Le quatrième paquet ferroviaire contient 6 propositions législatives modifiant, refondant et abrogeant les actes antérieurs (voir tableau n°1 en annexe).
Le 4e paquet ferroviaire est constitué de 5 mesures législatives (en réalité 6 mesures, dont une consiste à abroger un ancien Règlement qui n’a plus d’impact) regroupées dans le tableau n°2 en annexe.
2) Quels sont les premiers résultats mentionnés et qu’implique le premier volet technique quasi finalisé ?
Volet technique
Le Parlement, le Conseil et la Commission ont marqué leur accord sur la plupart des propositions retenues concernant l’interopérabilité, la sécurité et l’Agence Ferroviaire européenne (AFE).
L’AFE jouera ainsi un rôle plus important à l’avenir, entre autres, en :
1) émettant toutes les autorisations aux opérateurs assurant des services dans plusieurs États membres. Les autorités nationales de sécurité continueront à réaliser les évaluations nécessaires en termes de sécurité. Les opérateurs exerçants leur activité exclusivement sur un territoire national pourront faire le choix d’introduire leur demande auprès de l'autorité nationale de sécurité ou de l’AFE.
2) S’assurant de l’interopérabilité du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) par la validation des solutions techniques envisagées avant le lancement de tout appel d'offres relatif aux équipements au sol.
L'AFE commencera à exercer ses missions de certification et d'autorisation dans un délai de trois ans après l'entrée en vigueur du règlement. À cette fin, elle établira un guichet unique pour le traitement de toutes les demandes.
Volet politique
Le volet politique a évolué positivement si l’on prend comme point de comparaison la position doctrinale de la Commission qui, en voulant pousser au maximum de ce qui est possible l’ouverture du marché, aurait mis le service public fortement en danger sans pour autant garantir de meilleurs services à la clientèle.
a) Gouvernance
Globalement, on peut constater que le texte très ambitieux de la Commission a été détricoté sous la pression de la France et de l’Allemagne. La séparation complète entre GI et opérateur voulue initialement par la Commission est abandonnée puisque la possibilité de créer un holding qui chapeaute le GI et l’opérateur existe encore bel et bien. Par contre l’indépendance des fonctions essentielles reste acquise avec de nouvelles dispositions traitant de la transparence. Enfin, de nouvelles obligations sont prévues en vue d’assurer une meilleure collaboration entre GI et utilisateurs, et la création des comités européens des GI.
b) Libéralisation
La Commission n’est pas parvenue à imposer son modèle d’appel d’offres pour les futurs contrats de service public. Les États membres ont obtenu le maintien de l’attribution directe du CSP mais moyennant une approche d’efficacité. Ainsi, l’État devra fixer des objectifs de performance qui seront traduits en KPI avec obligation de vérifier si les objectifs fixés dans le CSP sont rencontrés. L’autorité compétente pour la passation du CSP devra faire une évaluation de la pertinence d’une attribution directe et justifier les raisons pour lesquelles cette attribution directe est le meilleur choix. Pour s’assurer que l’opérateur a atteint ses objectifs, l’autorité compétente pour la passation du CSP devra fixer des pénalités voire des amendes en cas de non atteinte des objectifs. Elle pourra aussi suspendre l’exécution du contrat. Pour les petits pays ( inférieurs à 23 millions de tkm/an), les conditions pour une attribution directe sont considérées comme remplies d’office. Le CSP pourra se limiter à 1 lot, mais chaque État restera libre d’en fixer plusieurs.
Les obligations prévues par la Commission pour le matériel roulant n’existent plus. L’autorité compétente devra uniquement évaluer si l’accès au MR est effectif et non discriminatoire. Le principe de la billetterie intégrée est devenu optionnel. Enfin l’obligation d’élaborer par l’État un plan de transport est également abandonnée, mais le principe de l’autorisation du libre accès à l’infrastructure subsiste.
Après la présidence luxembourgeoise, le Trilog débutera sous présidence hollandaise. C’est à son issue que l’on connaîtra avec précision le contenu exact du volet politique du 4e paquet ferroviaire.
3) Quelle est la position défendue par la Belgique à ce stade ? Et par la Wallonie ?
En ce qui concerne la position de la Belgique, je suggère de poser la question à la Ministre fédérale en charge de la mobilité.
Concernant la libéralisation du marché intérieur pour le transport par rail, la Wallonie n’a pas été associée aux discussions. Ceci étant, elle peut se réjouir de la tournure prise dans le volet politique qui éloigne le spectre d’une libéralisation pure et dure au détriment des populations, principalement dans les zones moins peuplées.