L'avenir des véhicules de faible puissance alimentés au diesel

• Session : 2015-2016
• Année : 2015
• N° : 136 (2015-2016) 1

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• Question écrite du 26/10/2015

  • de STOFFELS Edmund
  • à DI ANTONIO Carlo, Ministre de l'Environnement, de l'Aménagement du Territoire, de la Mobilité et des Transports, des Aéroports et du Bien-être animal
  
  Des véhicules diesel ou essence, lesquels sont les plus nocifs pour l'environnement ? Voilà une question qui est au coeur des préoccupations de nombreux citoyens et ministres de l'environnement. Lesquels promouvoir au détriment des autres ?
  
  L'association des constructeurs européens d'automobiles a lancé un cri d'alarme. Elle craint qu'avec les nouveaux tests en conditions réelles, les petits véhicules diesel soient recalés à chaque fois.
  
  En effet, une option de 2.500 euros est bien plus difficile à vendre sur une voiture de 25.000 euros que sur une voiture de 50.000 euros (dixit le porte-parole BMW du Benelux).
  
  Certaines marques de voitures sont cependant mieux préparées à faire face à un durcissement des contrôles que d'autres. En général, les voitures fabriquées en France (Renault, Peugeot) vont éprouver plus de difficultés que celles produites en Allemagne (BMW, VW, Mercedes).
  
  Doit-on craindre que les réactions politiques par rapport au VW gate engendrent un déséquilibre sur le marché automobile ? Certains modèles vont-ils disparaître du marché, notamment les modèles accessibles pour les petits revenus ?
  
  Monsieur le Ministre a-t-il analysé la question ? Quelle est sa conclusion ?
  
  Faut-il réagir pour éviter que les mesures finissent par provoquer des distorsions du marché, avec des implications sociales évidentes ?

• Réponse du 16/11/2015

  • de DI ANTONIO Carlo
  
  Chaque technologie a ses avantages et ses inconvénients. En termes de qualité de l’air et donc de santé publique, les points faibles de l’essence sont principalement les émissions des composants organiques volatiles (COV), le monoxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures. Grâce aux technologies du catalyseur trois-voies et le « canister » (dispositif de récupération des vapeurs d’essence) la problématique est actuellement fortement réduite. Par contre, le diesel émet principalement des particules fines (PM) et des oxydes d’azotes (NOx). Là aussi, les solutions existent, à savoir respectivement le filtre à particules et le système SCR (Selective Catalyst Reduction) pour les NOx. La réglementation impose des valeurs d’émissions maximales et non les technologies appropriées. L’industrie automobile a privilégié les solutions les moins contraignantes pour le consommateur et de minimisation des coûts en n’ayant pas recours systématique au SCR.
  
  Faut-il promouvoir des véhicules diesel ou essence ? Ce qui a lieu de promouvoir ce sont les technologies respectueuses de la qualité de l’air et donc de la santé publique et tout particulièrement l’émergence de véhicules utilisant des carburants peu polluants comme le CNG, l’électricité et l’hydrogène. En ce qui concerne l’essence ou le diesel, suivant la norme Européenne actuellement en vigueur, à savoir l’Euro 6, une voiture essence ne peut pas émettre plus que 60 mg/km NOx tandis que son homologue diesel peut en émettre 80 mg/km. Pour les normes Euro 4 et 5 (60 % des voitures du parc actuel en Wallonie) cet écart est encore plus frappant : respectivement 250 mg/km et 180 mg/km par rapport à 60mg/km pour l’essence.
  
  Depuis le dieselgate, on sait maintenant que les voitures diesel Euro 5 et 6 émettent en réalité bien plus que ce que le certificat de conformité annonce, tandis que les voitures essence sont bel et bien en dessous des 60 mg/km.
  
  Outre ces distorsions sur le plan législatif, le déséquilibre est manifeste si l’on considère les chiffres du parc automobile.
  
  En Wallonie 61 % des voitures sont des diesels contre seulement 38 % d’essence. La Belgique se trouve avec la France dans les Pays le plus « dieselisés ».
  
  Les facteurs principaux concourant à cette situation sont :
  1. Des accises plus basses sur le diesel par rapport à l’essence. Plus le kilométrage annuel est élevé, plus il est intéressant de rouler en diesel. Le Gouvernement fédéral a, sous pression de la Commission européenne et du « tax shift », décidé d’équilibrer les accises sur l’essence et le diesel pour 2018 ;
  2. Des accises calculées sur base du volume de carburant vendu et non sur base de la densité énergétique. Le diesel a une densité énergétique plus élevée. Une voiture diesel consommera donc par définition moins qu’une voiture essence.
  3. Des taxes de mise en circulation et de circulation modulées qui ne prennent pas en compte l’impact sur la qualité de l’air.
  
  En Wallonie, la taxe de mise en circulation se base sur la puissance fiscale et les émissions de CO2. Vu que l’émission CO2 est directement liée à la consommation et qu’un diesel consomme moins qu’une essence, les voitures diesel sont avantagées. La taxe de circulation est basée exclusivement sur la puissance fiscale.
  
  Quant aux implications sociales, il est vrai qu’un respect plus strict des normes en vigueur risque de pénaliser les petites voitures diesel vis-à-vis desquels les constructeurs sont tenus de « serrer les prix », et disposent donc de marges bénéficiaires moindres. L’alternative des véhicules essence est évidemment disponible à un prix d’achat généralement moindre. Pour les petites voitures, le recours à l’essence est d’autant plus pertinent que ces véhicules sont généralement utilisés sur des petites distances en ville, ou la problématique de qualité de l’air est plus importante.
  
  À puissance équivalente, la version essence coûte moins cher à l’achat et, tenant compte du nivellement futur des accises en 2018, ces véhicules deviendront d’autant plus compétitifs vis-à-vis de leurs homologues diesels. Le Gouvernement wallon s’est engagé dans la DPR à revoir la taxe de mise en circulation et la taxe annuelle afin de mieux prendre en compte l’impact environnemental, ce qui limitera la distorsion actuelle entre ces deux technologies.
  
  En terme d’impact social, vu d’une part le moindre coût d’achat des voitures à essence, et l’impact positif que devrait avoir un rééquilibrage des taxes de compétences régionales (à assiette fiscale constante), l’acquisition d’une petite voiture à essence ne devrait pas constituer un surcoût pour les citoyens, comparativement au coût actuel de la version diesel.