La place du transport ferroviaire en Wallonie
- Session : 2015-2016
- Année : 2015
- N° : 234 (2015-2016) 1
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Question écrite du 23/11/2015
- de STOFFELS Edmund
- à PREVOT Maxime, Ministre des Travaux publics, de la Santé, de l'Action sociale et du Patrimoine
Même si elle ne fait l'objet de quasi aucune communication précise, on commence à y voir clair dans la stratégie que le Gouvernement fédéral entend mettre en place pour le transport ferroviaire : régionalisation larvée, économie et enfin, privatisation.
De plus, nous venons d'apprendre que la dotation de la SNCB fera l'objet d'une nouvelle réduction de 663 millions d'euros.
On sait que les Régions peuvent se positionner en la matière. Quelle est la réponse wallonne ?
Au niveau opérationnel, le réseau C (troisième catégorie) risque d'être très malmené. En effet, la politique du groupe SNCB est de focaliser l'effort sur les grands axes stratégiques. Cela ne reste pas sans conséquence sur l'offre des pouvoirs publics en matière de mobilité.
Il y a une bonne dizaine d'années, le Gouvernement wallon avait décidé de préfinancer une partie des investissements à programmer de façon prioritaire (suivant l'analyse du Gouvernement wallon). Est-ce une formule à reprendre ?
Comment assurer une offre de service ferroviaire optimale à nos concitoyens ?
Comment influer sur la stratégie de la SNCB
Réponse du 11/12/2015
- de PREVOT Maxime
L'honorable membre sait que j’ai pris l’initiative d’inviter la commission à débattre du plan de transport de la SNCB et de la problématique du fret ferroviaire, sur la base notamment de deux documents rédigés à ma demande par mon administration et transmis à Madame la Présidente de cette commission.
Cette initiative s’inscrit dans la foulée de ce que je disais le 15 novembre 2014 dans un article de presse que le journaliste avait intitulé « Prévot tire la sonnette d’alarme ». À cette époque, sur la base des rares informations disponibles, je citai le chiffre de 3 milliards d’euros d’économies imposées au groupe SNCB (SNCB et INFRABEL) sur l’ensemble de la législature soit de 2015 à 2019.
Aujourd’hui, dans sa vision stratégique de juillet 2015, la ministre fédérale fixe la réduction budgétaire à 3,066 milliards d’euros, dont 663 millions d’euros rien que pour 2019. Je n’étais donc pas loin de la vérité il y a un an.
Il ne faut donc pas s’étonner d’entendre le patron de la SNCB et le patron d’INFRABEL répéter à plusieurs reprises, durant leur audition du 21 octobre 2015 à la commission de l’infrastructure du parlement fédéral, que le chemin de fer reste un transport de masse entre grands centres urbains ou industriels.
Dans le contexte budgétaire catastrophique que subissent la SNCB et INFRABEL, la qualité du service public dans les zones rurales et celle relative aux infrastructures ferroviaires en Wallonie sont des questions extrêmement préoccupantes, car le coût des services qui y sont prestés et le coût du maintien des infrastructures en bon état sont plus élevés que dans les zones urbaines ou dans les territoires densément peuplés qui eux bénéficient d’économie d’échelle. À cela s’ajoute, le carcan de la clé de répartition des moyens budgétaires alloués aux infrastructures régionales 60 Flandre/40 Wallonie reprise dans l’accord de coopération de 2002 rédigé à l’initiative de Madame Durant alors Ministre des Transports et de la Mobilité dans le Gouvernement fédéral dit Gouvernement « Arc-en-ciel ».
La Région wallonne est clairement lésée par l’application de cette règle puisqu’elle n’obtient que 40 % des moyens d’investissement alors qu’elle a un plus vaste territoire et surtout que la majorité des ouvrages d’art se situent en Wallonie. La conséquence directe de ce système est que les infrastructures en Wallonie sont de plus en plus fragilisées alors que la Flandre peine à trouver des projets pour l’utilisation de ses moyens financiers.
L'honorable membre m'interroge aussi à propos d’opérations de préfinancements.
Les résultats concrets des 2 opérations de préfinancement lancées par la Région à savoir le park and ride de Louvain-la-Neuve et la modernisation de l’axe Bruxelles-Namur-Arlon montrent que si de nouvelles opérations de préfinancement devaient être encore lancées, il faudra conclure des conventions qui tiennent compte des retours d’expérience, en particulier en ce qui concerne le respect des délais.
Je conclurai en disant que les débats qui ont eu lieu et auront encore lieu prochainement en commission permettront, je l’espère, de fixer les lignes de crête du service public ferroviaire souhaité par le Parlement.