Les dysfonctionnements des "On Board Unit" (OBU)

• Session : 2016-2017
• Année : 2016
• N° : 254 (2016-2017) 1

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• Question écrite du 23/11/2016

  • de HENQUET Laurent
  • à PREVOT Maxime, Ministre des Travaux publics, de la Santé, de l'Action sociale et du Patrimoine
  
  Les OBU (On Board Unit) qui équipent les véhicules soumis à la taxe kilométrique présentent encore et toujours plusieurs types de dysfonctionnements et ce, sept mois après leur mise en service.
  
  D’abord, on relève des problèmes de connexions entre Satellic, gestionnaire du réseau, et les OBU dans les véhicules. La presse révélait, il y a peu, qu’un transporteur Luxembourgeois avait reçu un relevé de l’administration wallonne comprenant 14 infractions pour un montant de 14.000,00 euros au motif que son camion ne possédait pas d’OBU. Affirmation contestée par le transporteur qui, in fine, a dû prendre un avocat afin d’obtenir gain de cause.
  
  Dans le même ordre d’idée, les sociétés de transport ne sont pas averties par Satellic lorsqu’un dysfonctionnement d’OBU survient, ce qui entraîne parfois de très lourdes amendes pour le propriétaire. Un transporteur liégeois contrôlé a reçu une amende de 135.000 euros dont …. 70.000 euros à régler sur place afin de ne pas avoir son véhicule immobilisé  ! Il n’est pas inintéressant de rappeler ici que, dans pareille situation, en Allemagne, la société gérant le réseau se charge de contacter, dans l’heure et par mail, le transporteur avant de recourir à une amende administrative ou à une procédure judiciaire. L’administration wallonne possède, pourtant, toutes les adresses mails des sociétés. Pourquoi ne pas s’inspirer du fonctionnement allemand  ?
  
  A propos d’OBU défectueux, il n’est pas inintéressant de rappeler que l’agence Bruxelles-Propreté a dû renvoyer 84 OBU défectueux sur 413 (soit 20,3%) et a reçu 124 procès-verbaux dont 123 ont été contestés  ! Si les OBU sont défectueux à Bruxelles, ils doivent l’être également en Wallonie  !
  
  De plus, lorsqu’un OBU se déconnecte, la procédure prévoit que l’on immobilise immédiatement le véhicule sous peine de recevoir une amende s’il y a passage sous un portique. Le chauffeur doit alors téléphoner à la société Satellic afin de relancer son système à distance. Ces situations génèrent des dangers pour la sécurité de l’ensemble des usagers du réseau routier. A titre d’exemple, un routier est resté immobilisé, pour cette raison, sur la bande d’arrêt d’urgence dans un tunnel à Liège. La police lui a rapidement enjoint de quitter les lieux, ce qui lui a valu une amende pour passage sous portique avec OBU déconnecté.
  
  Autre source de discussion  : les contrôles effectués sur les routes par les agents de la DGO7 qui peuvent aller jusqu’à immobiliser les véhicules en cas de problème. Ce procédé ne serait pas légal, selon certains routiers, étant donné que le personnel de la DGO7 n’est pas assermenté.
  
  Enfin, avant d’envoyer une amende à un transporteur, il y a actuellement 5 filtrages qui sont autant de vérifications administratives. Ce processus, nécessaire par ailleurs, requiert beaucoup de temps. Trop de temps  ! Temps durant lequel la société continue de rouler en infraction, accumulant de facto les amendes qui, à la longue, placent financièrement les sociétés en difficulté financière puisque cela impacte fortement leur trésorerie et leur cash-flow. De nombreuses sociétés sont au bord de la rupture. Le dépôt de bilan n’est pas loin.
  
  Je souhaite donc poser les questions suivantes.
  
  Monsieur le Ministre a-t-il un rapport sur les problèmes de connexion entre les OBU et le réseau de Satellic  ? Si oui, quels en sont les enseignements  ? Sinon, comment le justifie-t-il et comment évalue-t-il les problèmes au quotidien  ?
  
  Pourquoi les sociétés ne sont-elles pas averties automatiquement lorsqu’un OBU est défectueux alors que l’administration en possède les adresses mails  ?
  
  A-t-il des chiffres sur les OBU défectueux  ? Quels sont-ils  ?
  
  N’y a-t-il pas lieu de prévoir des dérogations sans amende si un conducteur doit s’arrêter en un lieu dangereux (cfr la publicité actuelle sur les arrêts intempestifs) pour cause d’OBU défectueux ou déconnecté  ? Que suggère concrètement Monsieur le Ministre  ?
  
  Comment s’organise un contrôle de la DGO7  ? Quels sont les pouvoirs des agents et les actions qu’ils peuvent entreprendre  ?
  
  Quel est le délai moyen de traitement  des plaintes ? Combien de plaintes sont ouvertes actuellement  ? Que prévoit-il pour réduire et le nombre et la durée de traitement  ?
  
  De façon générale, comment Monsieur le Ministre apprécie-t-il la mise en route pratique de cette taxe kilométrique ? Quelles mesures concrètes va-t-il mettre en œuvre pour rendre le système plus performant  qui pénalise de façon injuste de nombreux transporteurs ? Quel en serait l’impact budgétaire  ?
  
  Les recettes fiscales réalisées sont-elles à la hauteur des projections budgétaires ?

• Réponse du 02/12/2016

  • de PREVOT Maxime
  
  Pour commencer, je précise que cette question porte sur deux grands domaines du prélèvement kilométrique pour poids lourds mis en place dans les 3 régions belges depuis le 1er avril : celui du fonctionnement du système qui est de ma compétence, mais aussi sur le volet « contrôle – sanctions » qui est lui de la responsabilité de l’administration fiscale wallonne sous la responsabilité de mon collègue Christophe Lacroix que j'invite l'honorable membre à interroger sur ces aspects.
   
  Tout d’abord, je tiens à rappeler que le péage kilométrique des 3 régions fonctionne dans un environnement « multi fournisseurs » : Satellic qui a des obligations de service public (fournir un OBU à tous les usagers), mais aussi le fournisseur privé français Axxès qui a déjà été agréé en Belgique et d’autres qui vont venir.
  SATELLIC gère actuellement une flotte d'environ 700 000 OBU répartis sur 200 000 comptes clients. Environ 90 000 OBU Axxès sont activés pour pouvoir circuler en Belgique.
   
  Il y a également lieu de nuancer la notion d’OBU défectueux. Un voyant OBU passant au « rouge » n’est pas nécessairement dû à une panne de l’OBU.
  Quelques autres causes sont présentées ci-dessous à titre d’exemple :
  -        moyen de paiement non valable, ou épuisé
  -        carte refusée par l’émetteur
  -        montant prépayé épuisé
  -        documents de bord non valables
   
  Beaucoup d’OBU ont été remplacés par simple mesure de facilité, comme pour tout autre achat effectué en magasin. Cette mesure de remplacement rapide par facilité a généré un sentiment de dysfonctionnement général, ce qui n'est pas le cas.
   
  Pour les 7 premiers mois, globalement, environ 1 OBU sur mille, soit 0,1 %, peut être considéré comme réellement défectueux pour Satellic. Cette proportion est similaire chez Axxès, le fournisseur privé.
   
  Au niveau de la sécurité routière, aucune consigne n'a été donnée de s'arrêter sur une bande d'arrêt d'urgence ou d’adopter une autre attitude qui pourrait porter atteinte à la sécurité. Les procédures permettent de traiter et de résoudre les problèmes techniques et les soucis administratifs en tenant compte des impératifs de conduire en toute sécurité.
   
  Concernant le cas de Bruxelles Propreté évoqué dans la question, sachant que j'ai reçu une version plus nuancée de la situation de la part du régulateur trirégional, VIAPASS.
   
  L'honorable membre cite d'autres exemples individuels. Là aussi, je ne peux donner des réponses à ce stade puisque des procédures de recours ou des procédures judiciaires sont en cours. Par contre, je me permets de préciser que ces litiges concernent aussi bien des clients Satellic que des clients d'Axxès.
   
  S’agissant des questions relatives à la communication des OBU avec les infrastructures de contrôle (portiques) et le centre de calcul de Satellic et d'Axxès, je peux informer que même en cas de rupture de la communication, aussi bien l’OBU Satellic que celui d’Axxès continue à fonctionner et stocke les données de péage ou de positions dans sa mémoire interne et les envoie quand la connexion est rétablie.
   
  Les exigences d’enregistrement et les exigences techniques sont reprises dans la déclaration de domaine de péage. Les normes ISO doivent être satisfaites et les OBU doivent supporter diverses technologies très techniques, dont GNSS (GPS notamment).
   
  Quant à l'avertissement des clients en cas de problème détecté, des envois de mails sont déjà opérés pour certaines situations. L'envoi de mails d'avertissement plus systématique est à l'étude. Toutefois, il ne s'agit pas non plus d’une solution parfaite : des clients ne réagissent parfois pas à ces mails automatiques, l'adresse fournie est erronée ou plus simplement, l'on ne dispose pas d'adresse mail. C'est notamment le cas pour les OBU retirés aux distributeurs sous la procédure « fast track », soit un OBU délivré pour une journée.
   
  La situation doit donc être nuancée. Comme toute entreprise le fait pour le service fourni à ses clients et tout spécialement pour un nouveau produit, des améliorations sont constamment apportées au système du péage kilométrique. Se baser uniquement sur quelques cas individuels, même s’ils sont malheureux, ne devrait pas aboutir à conclure à un dysfonctionnement général du système.
   
  Au contraire, je rappelle que la Wallonie est la seule région qui a mis en place, à mon initiative, un groupe de travail technicoadministratif rassemblant les fédérations de transporteurs, le représentant des petits transporteurs wallons, l’UWE, Viapass, Satellic, la SOFICO et les cabinets ministériels concernés. Ce groupe s’est réuni à diverses reprises depuis avril a permis de relayer les difficultés et les attentes des utilisateurs du système et de constater les avancées. Et, effectivement, les utilisateurs ont salué le dialogue constructif, ont obtenu des réponses et ont reconnu les améliorations du système.