La mobilité en zone rurale

• Session : 2016-2017
• Année : 2016
• N° : 312 (2016-2017) 1

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• Question écrite du 20/12/2016

  • de CRUCKE Jean-Luc
  • à DI ANTONIO Carlo, Ministre de l’Environnement, de l’Aménagement du Territoire, de la Mobilité et des Transports et du Bien-être animal
  
  Dans les territoires ruraux, l'automobile continue à triompher, aggravant le phénomène de relégation des familles les plus modestes et contrevenant aux engagements pris dans la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre (GES).
  
  Comment Monsieur le Ministre aborde-t-il cette thématique spécifique dans votre action politique ?
  
  Quels sont le constat, les analyses et les statistiques sur lesquels reposent son raisonnement et sa réflexion ?
  
  Quelles sont les décisions prises et les mesures entreprises ? Quels sont les résultats obtenus ?
  
  Une liste des bonnes pratiques a-t-elle pu être rédigée ? Quelle est-elle ?
  
  Des expériences pilotes sont-elles menées ? Lesquelles ? Existe-t-il une alternative réelle à l'usage d'un véhicule individuel en milieu rural ?
  
  Compte étant tenu d'une densité de population et d'une fréquentation du réseau plus élevées, la dépense publique globale pour déplacer un voyageur sur un kilomètre en zone rurale et en zone urbaine peut-elle être définie et chiffrée ? Quelle est-elle?

• Réponse du 28/12/2016

  • de DI ANTONIO Carlo
  
  Il ressort des enquêtes réalisées par le SPF Économie que plus un ménage est pauvre, plus petite sera la part de ses moyens consacrés à sa mobilité. Cela peut se traduire par un grand isolement, en particulier en milieu rural où la desserte en transport en commun est plus faible.
  
  Pour répondre à ce défi, de nombreuses initiatives de mobilité rurale sont mises en place en complément des solutions de transport en commun. Ces initiatives, initiées au sein des communes, CPAS, ASBL et organismes divers, offrent des services aussi variés que des taxis sociaux, la mise à disposition de minibus, la location de vélos, l’accès au permis de conduire, le transport à la demande par des chauffeurs bénévoles, l’organisation du covoiturage…
  
  Les TEC ont également mis en place différents services complémentaires à leurs lignes régulières telles que le TELBUS, des navettes vers les zonings, les services de transport pour les personnes à mobilité réduite, et en collaboration avec les communes, les Proxibus, ou plus récemment les Flexitec.
  
  Des centrales de mobilité, actives dans certaines communes en zone rurale, coordonnent ces initiatives au sein d’une zone déterminée, en maximisant l'offre de transport. Je souhaite généraliser ce système à l’ensemble de la Wallonie, via la création d’une couple de mobilité rurale. Cet opérateur unique centralisera les solutions de mobilité et permettra de faire appel par priorité :
  - aux lignes régulières du TEC et de la SNCB ;
  - aux taxis sociaux, opérateurs locaux ou au covoiturage ;
  - à un chauffeur volontaire utilisant son véhicule personnel et défrayé sur base d’une indemnité kilométrique (système des Centrales des moins mobiles) ;
  - à des solutions taxis.
  
  Cette coupole de mobilité rurale proposera donc également le recours aux Centrales des moins mobiles. Ce service de transport d’intérêt général est, à mon initiative, en cours de développement dans les communes de Wallonie. Le système repose sur un réseau de chauffeurs bénévoles, qui prennent en charge les déplacements de personnes moins mobiles, notamment les plus précarisées. Le fonctionnement actuel s’articule autour d’une centrale téléphonique, mais évoluera dès 2017 vers une accessibilité plus directe via smartphone.
  
  De plus, en matière de transport en commun, les constats principaux sont les suivants :
  - la dépense publique globale pour déplacer un voyageur sur un kilomètre est 2,5 fois supérieure en zone rurale qu’en zone urbaine ;
  - la charge moyenne observée sur l’ensemble du réseau wallon est estimée à 11,5 personnes par véhicule ;
  - le taux de couverture des coûts par les recettes se situe approximativement à 25 %, et
  - les émissions de CO2 par passager sont quasi identiques à celles des voitures.
  
  Ces constats, qui recouvrent bien sûr des réalités très différentes selon les circonstances spatiales et temporelles, impliquent que l’autobus n’est pertinent que pour des liaisons offrant un potentiel moyen suffisant.
  
  Une réflexion est actuellement menée sur l’offre de transport au niveau de ses caractéristiques de fiabilité (ponctualité), de vitesse commerciale, de niveau de service (fréquence, amplitude, cadencement) et de confort.
  
  La mobilité en zone rurale devrait requérir une plus grande maturité du débat public, l’instauration d’un dialogue avec les élus locaux, et une volonté de développement et de convergence des actions en matière d’infrastructures et de solutions complémentaires.