La mobilité des travailleurs

• Session : 2016-2017
• Année : 2017
• N° : 794 (2016-2017) 1

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• Question écrite du 05/05/2017

  • de STOFFELS Edmund
  • à DI ANTONIO Carlo, Ministre de l’Environnement, de l’Aménagement du Territoire, de la Mobilité et des Transports et du Bien-être animal
  
  La société Acerta, prestataire de services RH (ressources humaines), a mené l'enquête deux années de suite à l'échelle du royaume. Et les résultats ne manquent pas d'être interpellants. Partout en Belgique, l'automobile reste le mode de déplacement le plus privilégié.
  
  Sur la base des données salariales réelles des travailleurs en service auprès de plus de 40 000 employeurs, issus toutefois du seul secteur privé (des PME aux grandes entreprises), il apparaît que 90 % des Liégeois optent pour la voiture, ce qui constitue un taux nettement plus élevé que la moyenne nationale, laquelle est de 71,1 %. Côté transports en commun, ce n'est pas la gloire, leurs usagers sont en régression, de 4,6 à 3,8 %. C'est peu dire que le tram se fait désirer…
  
  Autre facteur : la distance domicile – lieu de travail, plus importante chez nous (24 kilomètres en moyenne contre 18,6 dans l'ensemble de la Belgique), même si elle a diminué de 3,5 % en un an. Cette contrainte ne favorise pas le recours au vélo, passé de 0,9 à 1 % entre 2015 et 2016. C'est sensiblement moins que la moyenne wallonne (1,5 %) et… énormément moins que la moyenne flamande (22,5 %). Il y a même une diminution à Liège si on compare avec 2011. Il suffit de se promener à Leuven : on a l'impression qu'il y a plus de vélos que de voitures. Il est vrai que le relief wallon est moins favorable. Mais on a à présent le vélo électrique qui permet de surmonter les difficultés.
  
  Comment, sur base de telles données, réorienter la politique de mobilité ?
  
  Doit-on se concentrer sur l'offre de transport public ou plutôt lutter conte « l'autosolisme » ?
  
  Comment Monsieur le Ministre analyse-t-il les résultats de cette étude ?

• Réponse du 17/05/2017

  • de DI ANTONIO Carlo
  
  La différence de résultats en matière de parts modales entre cette étude, et le diagnostic fédéral des déplacements domicile – travail réalisé tous les trois ans (et dont la prochaine édition reposera sur des données recueillies à partir de juillet 2017), est assez visible. Elle s’explique pour deux raisons :
  - l’enquête Acerta cible toutes les tailles d’entreprises, mais uniquement dans le secteur privé.
  - Le diagnostic fédéral ne cible que les entreprises de plus de 100 travailleurs, mais inclut par contre le secteur public.
  
  Il est dès lors vraisemblable que les données Acerta mettent davantage en lumière les données relatives à des entreprises plus éparpillées sur le territoire (les PME par exemple). Parallèlement, l’enquête ne prend pas en compte les administrations et entreprises publiques, plus souvent localisées en zones centrales. Enfin, dans le secteur privé, certains gros employeurs historiques localisés en zones bien desservies par les transports publics ont réduit de façon très importante leurs effectifs (la sidérurgie par exemple).
  
  Par ailleurs, comme le rappellent les analyses de l’Institut wallon de l'évaluation, de la prospective et de la statistique (IWEPS), la fuite des classes moyennes des tissus urbains traditionnels se poursuit, en parallèle avec un relatif appauvrissement de ces zones densément urbanisées. Ces classes moyennes investissent des zones de faible densité d’habitat, moins bien desservies par les transports publics.
  
  Ces différents éléments permettent d’expliquer à la fois la distance domicile – travail plus élevée (24 km en moyenne sur la province de Liège au lieu d’une distance de 18,6 km à l’échelle du pays) et les parts modales de la voiture de 90 % relevées par l’étude Acerta, à comparer aux résultats du diagnostic fédéral des déplacements Domicile/Travail de 2011 (qui était de 74,8 %) et de 2014 (à 78 %).
  
  En matière de parts modales, si on tient compte des déplacements tous motifs et tous usagers (et pas uniquement de ceux des travailleurs du secteur privé), les parts modales peuvent varier.
  
  Ceci est tout à fait logique si on se rappelle que les élèves et étudiants, par exemple, constituent en moyenne 85 % de la clientèle abonnée du TEC.
  
  L’observatoire du vélo, organisé depuis 10 ans à Liège montre que le nombre de cyclistes a triplé. Par ailleurs, les chiffres du diagnostic fédéral illustrent une augmentation allant de 0.8 % en 2011 à 1.4 % en 2014.
  
  Au vu de ces différences entre le diagnostic fédéral et l’étude Acerta en matière de recours au vélo, on peut imaginer que des différences significatives pourraient aussi apparaitre pour le recours au bus.
  Ces chiffres sont donc bien à relativiser et ne doivent en aucun cas remettre en cause les politiques menées en matière de mobilité. Certes, il reste nécessaire d’agir en faveur de l’ensemble des modes de transport alternatifs à l’autosolisme, à côté des transports en commun. À cet égard, des initiatives sont prises, comme :
  - le recours aux modes doux (notamment la marche à pied), via des aménagements en faveur de la mobilité douce,
  - l’utilisation du vélo, notamment via le plan Wallonie cyclable 2.0, présenté au Gouvernement wallon en mars 2016, et donc la première opération, de prêts gratuits de VAE via un réseau de vélocistes partenaires, rencontre un franc succès. Par ailleurs, l’opération « Tous vélo actifs », menée dans de nombreuses entreprises en collaboration avec l’Union wallonne des entreprises, permet d’élaborer des stratégies de mobilité alternative avec les employeurs et travailleurs.
  - des projets d’intermodalité bus-vélo,
  - le covoiturage, via le développement de l’application Comon, et d’un réseau de parkings de covoiturage en partenariat avec les grandes enseignes et les pouvoirs locaux, et enfin via le projet de création de bandes de covoiturage.
  
  Ce ne sont que quelques exemples parmi tant d’autres.