Le suivi du "VW-gate"
- Session : 2016-2017
- Année : 2017
- N° : 813 (2016-2017) 1
2 élément(s) trouvé(s).
Question écrite du 09/05/2017
- de STOFFELS Edmund
- à DI ANTONIO Carlo, Ministre de l’Environnement, de l’Aménagement du Territoire, de la Mobilité et des Transports et du Bien-être animal
Depuis plusieurs mois, nous évoquons les conséquences financières et judiciaires du "VW-gate". Aujourd'hui, je souhaiterais centrer cette question sur ses impacts environnementaux, principalement en matière de qualité de l'air.
Comme l'indiquait Monsieur le Ministre : « notre rôle est de promouvoir une amélioration de la qualité de l'air. Au niveau wallon, la promotion des véhicules plus propres fera l'objet de discussion au sein du Gouvernement dans le cadre de la politique fiscale. En outre, un projet de décret relatif aux modalités de circulation pour lutter contre la pollution atmosphérique est en cours d'élaboration. Il constituera une base légale pour implanter sur notre territoire des zones permanentes de basses émissions et des zones de circulation restreinte, notamment en cas de pics de pollution. Les modalités de mise en œuvre prendront en compte les impacts environnementaux et sanitaires, les aspects économiques et sociaux ».
Quand on parle de basses émissions, il faudra toujours citer le cadre de référence qui peut, soit être européen, soit de l'OMS. Car ce qui aux yeux de l'Union européenne est une basse émission ne l'est pas aux yeux de l'OMS.
Monsieur le Ministre pourrait-il, sur base des normes en vigueur, faire le point sur les impacts environnementaux du "VW-gate" ?
Ce scandale est-il de nature à mettre la Wallonie en difficulté par rapport à ces objectifs européens en matière de qualité de l'air ?
Réponse du 31/05/2017
- de DI ANTONIO Carlo
L’impact environnemental de l’affaire VW fait précisément partie des éléments qui devront être examinés dans le cadre d’un contentieux judiciaire. En effet, c’est bien cet impact environnemental qu’il conviendra de réparer d’une manière ou d’une autre. Il n’est pas pertinent de s’étendre dès lors davantage sur cet élément afin de ne pas déforcer la position wallonne.
Ce scandale aura au moins eu le mérite de mettre au grand jour une réalité connue par les milieux initiés, à savoir le différentiel existant entre les ambitions de réduction d’émissions d’oxydes d’azote des normes Euro successives, et la réalité des émissions en conditions réelles de circulation. C’est ce qui a été constaté suite aux différents tests menés, et ce, indépendamment des logiciels frauduleux.
Pour rappel, un rapport de la Conférence européenne des Ministres de Transports de 2006, relevait dans la note de synthèse notamment : « la qualité de l'air ne s'est pas améliorée autant que prévu sous l'effet du renforcement des normes d'émission, surtout eu égard aux oxydes d'azote (NOx). Une des raisons probables de cet insuccès est l'écart observé entre les résultats des mesures de réduction des émissions obtenus au cours des essais de réception par type et leur efficacité dans des conditions réelles de fonctionnement. »
Une des conséquences de cette prise de conscience par les milieux initiés de cette problématique a été la prise en compte depuis de nombreuses années de ces surémissions de NOx par les modèles d’évaluation des émissions du transport routier. Ces émissions estimées sont également utilisées pour calculer, via le recours à des modèles de dispersion d’émissions de polluants atmosphériques, l’impact prévu des émissions sur la qualité de l’air.
De manière optimiste, il faut estimer que ce scandale a permis de porter à la connaissance du grand public et à tous les niveaux politiques et décisionnels, une problématique qui demande une réponse forte. Ceci a certainement permis de soutenir les processus décisionnels de modification des cycles d’essai (plus proches des conditions de réelles de circulation), d’adoption de tests en conditions de circulation (analyseurs PEM’s - Portable emissions measurement system), ainsi que de révision des procédures d’homologation.