Le projet "One belt, one road"

• Session : 2016-2017
• Année : 2017
• N° : 350 (2016-2017) 1

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• Question écrite du 01/06/2017

  • de LAMBELIN Anne
  • à MARCOURT Jean-Claude, Ministre de l'Economie, de l'Industrie, de l'Innovation et du Numérique
  
  En septembre 2015, j'ai interrogé Monsieur le Ministre sur le projet « One belt, one road » qui a pour but de relier les plus grandes villes industrielles chinoises aux plus grandes villes commerciales européennes.
  
  À l’époque, le Ministre-Président flamand, Geert Bourgeois, avait fait savoir que la Flandre était séduite par l’idée, mais qu’il fallait réouvrir « l’ijzeren rijn », ligne ferroviaire reliant l’Allemagne et la Flandre sans passer par la Wallonie, pour qu’une telle liaison soit possible ! Depuis lors, les premiers trains chinois, en direction du port d’Anvers, sont partis fin 2016.
  
  À cette question, il m'avait, notamment, répondu que les conseillers économiques de l’AWEx en Chine avaient tous multiplié leurs participations à des séminaires et à des conférences afin d’assurer une bonne visibilité à la Wallonie. Il annonçait également la tenue d’une future étude pour analyser les possibilités de connexion entre Duisbourg et la Wallonie, entre autres vers les plates-formes multimodales de Liège et de Neufchâteau.
  
  Qu’est-il ressorti de cette étude ?
  
  Où en est le projet depuis septembre 2015 ?
  
  La Wallonie est-elle intégrée dans le plan de route du projet « One belt, one road » ?

• Réponse du 20/06/2017

  • de MARCOURT Jean-Claude
  
  Il y a en effet une étude de 2015 réalisée par A+C Consult que dirige l’ancien patron de SNCB Logistics, M. Counet. Il en ressort que la plateforme liégeoise constitue déjà à l’heure actuelle une connexion « techniquement possible » pour les trains en provenance de Chine via l’Allemagne.
  
  Nous pouvons accueillir les trains chinois à deux conditions :
  1) Avoir une infrastructure multimodale adaptée à leurs besoins. C’est le cas – ou cela peut l’être rapidement – dans trois cas : le Trilogiport avec sa capacité de stockage et de transbordement RAIL+WATER ; le Liège Cargo Terminal sur le site de l’aéroport de Bierset avec connexion avec la ligne TGV et enfin Ardenne Logistics avec ses connexions rail-route.
  2) Remplir les containers qui repartent vers la Chine. Il y a deux solutions : vous importez de Chine une partie de la production et vous exportez en Chine une autre partie de la production. Ce n’est possible que dans de grands groupes industriels. Ou bien vous groupez des exportations grâce à des centres logistiques efficaces et bien situés.
  
  C’est un projet évolutif depuis son annonce en septembre 2013 : nos amis chinois sont très pragmatiques et souples. Ils réagissent et s’adaptent, que ce soit suite au Brexit ou plus récemment à l’isolement du Qatar qui est – ou était – une base importante de leur stratégie maritime.
  
  Nous ne connaissons pas tous les plans de route du projet « One belt, one road », mais nous sommes optimistes. En plus d'être membre de l’ADB (Banque asiatique de Développement), la Belgique est également l'un des plus récents membres de l'AIIB (Asian Infrastructure Investment Bank), un pilier important de l'initiative OBOR. Nous avons dès lors un certain – bien que discret – pouvoir d’influence.
  
  Un exemple intéressant pour nous est l’arrivée début juin au port de Zeebrugge du premier train de 120 voitures Volvo construites en Chine. Le China Europe Railway « Heilongjiang-Zeebrugge » devrait rouler quatre à six fois par semaine. C’est intéressant pour nous, car les infrastructures de ce port sont de dimensions comparables à celles de Liège.
  
  Ce qui importe pour les Chinois, c’est le prix, l’efficacité et la capacité selon les besoins qui priment. Les Chinois misent dans un premier temps sur 5.000 trains de conteneurs par an soit entre 200.000 et 400.000 conteneurs. Par comparaison la capacité des plus grands bateaux porte-conteneurs est de 20.000 EVP (équivalent conteneur de vingt pieds). Dès lors nous pouvons être compétitifs par rapport à des géants comme Anvers et Rotterdam qui sont plus chers et avec moins d’espace disponible.
  
  Actuellement, la logistique représente 14,3 % des investissements chinois en Wallonie. Ce marché est en pleine expansion. En effet, la vitesse moyenne actuelle des trains (moins de30  km/h) va aller en s’améliorant et la part du chemin de fer ira en grandissant. Notre avantage compétitif face à Anvers ira dès lors en s’accroissant, de par notre position géographique, les prix et la disponibilité de nos terrains pour la logistique.