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La réduction des émissions de particules fines par le secteur automobile

  • Session : 2017-2018
  • Année : 2017
  • N° : 21 (2017-2018) 1

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  • Question écrite du 25/09/2017
    • de TROTTA Graziana
    • à DI ANTONIO Carlo, Ministre de l'Environnement, de la Transition écologique, de l'Aménagement du Territoire, des Travaux publics, de la Mobilité, des Transports, du Bien-être animal et des Zonings

    La Déclaration de politique régionale 2017 prévoit que le gouvernement amplifie les efforts en ce qui concerne les particules, les oxydes d’azote, l’ozone et les polluants persistants. Il veut d'ailleurs interdire les véhicules diesel d'ici 2030, ce qui revient à les considérer comme les principaux – voire les seuls - responsables de la pollution automobile.

    J'ai déjà fait part à Monsieur le Ministre de mon étonnement par rapport à l'absence de mesures dans la Déclaration de politique régionale vis-à-vis par exemple des moteurs essence, dans la mesure où certains moteurs essences sont tout aussi nocifs, voir davantage, en termes de particules émises.

    Mais au sein du secteur automobile, les moteurs ne constituent pas la seule source de pollution.

    Si l'on considère les particules fines, plusieurs études ont déjà mis en évidence le fait qu'une part importante des émissions de particules fines ou très fines proviennent du freinage, de l'abrasion des pneus et du revêtement routier.

    Par exemple, l'Observatoire de la qualité de l'air en Ile-de-France a estimé à 41 % la proportion de particules fines en suspension (PM10) émises par ces trois éléments. L'usure des plaquettes de frein représenterait même jusqu'à 20 % de l'ensemble des particules émises par le trafic routier. Par conséquent, même l'utilisation de véhicules 100 % électriques ne peut être considérée comme « propre ».

    L'enjeu a commencé à être pris au sérieux il y a quelques années seulement. Aux États-Unis, certains États ont pris des mesures pour limiter les émissions de particules par les systèmes de freinage. La France, ou encore l'Europe examinent aussi la question.

    Des solutions technologiques émergent pour limiter ces émissions. À titre d'exemple, une start-up française a mis au point un système d'« aspirateur » des particules émises pendant le freinage et placé sur l'étrier de frein, et elle aurait déjà signé des contrats avec plusieurs constructeurs qui envisagent de l'installer sur des véhicules haut de gamme.

    Quoi qu'il en soit, si l'on veut réduire les émissions de particules fines dans l'air, enjeu environnemental et de santé publique majeure, il est nécessaire de ne pas se limiter aux moteurs.

    Sachant que des technologies existent, il convient qu'elles soient rapidement généralisées à l'ensemble des véhicules, et ce de série.

    Y a-t-il des normes européennes en vigueur ou en préparation en la matière ?

    Quelle est la politique du Gouvernement wallon par rapport aux émissions de particules fines par les systèmes de freinage et les pneus ?

    Les Ministres en charge du Climat ainsi que de la Mobilité et de l'Environnement travaillent-ils sur cette question et si oui, que font-ils concrètement ?

    Quelles mesures et initiatives le nouveau Gouvernement wallon prend-il pour favoriser les technologies permettant de réduire les émissions de particules fines émises par les systèmes de freinage et les pneus ?

    Monsieur le Ministre va-t-il porter cette question en conférence interministérielle et quelle position le Gouvernement wallon défend-il au sein de l'Union européenne en la matière ?
  • Réponse du 11/10/2017
    • de DI ANTONIO Carlo

    La question des particules dans l’air est très complexe, en particulier celles issues des transports routiers. Leur taille et leur composition varient selon leur origine.

    Pour qualifier la totalité des poussières en suspension collectées dans un échantillon, on parle de « TSP » pour « Total Suspended Particles », quelle que soit leur granulométrie. On parle de PM10, PM2.5, PM1 et PM0.1 pour qualifier la fraction de ces particules dont le diamètre est inférieur à respectivement 10 µm, 2.5 µm, 1 µm et 0.1 µm.

    Du point de vue sanitaire, il est important de garder en mémoire le fait que plus la taille des particules est petite, plus elles peuvent pénétrer loin dans le système respiratoire. Les plus petites (< 1 µm) vont ainsi pouvoir atteindre les alvéoles pulmonaires et de là passer dans le sang, pouvant alors causer des effets sanitaires importants.

    Outre la taille, la composition des particules est très importante. Par exemple, les particules de carbone suie (plus communément appelées « black carbon »), qui sont de petite taille, sont particulièrement toxiques en raison de la présence de certaines molécules absorbées sur la matrice carbonée qui les composent. Ce sont en particulier ces particules qui sont pointées du doigt quand on évoque les émissions à l’échappement des véhicules diesel.

    Il convient de savoir que les particules issues des phénomènes de combustion font presque totalement partie de la gamme des « ultrafines », dont le diamètre est inférieur à 1 µm. C’est pourquoi on peut considérer que la totalité des particules provenant de l’échappement des véhicules sont des particules ultrafines. La totalité peut donc atteindre les alvéoles pulmonaires.

    À l’inverse, la granulométrie des particules issues des phénomènes d’abrasion mécanique est généralement plus grenue. De façon générale, elles présentent moins de problèmes sanitaires, car retenues dans les parties supérieures du système respiratoire. C’est sans doute une des raisons pour lesquelles, jusqu’à récemment, les « particules émises hors échappement » (PHE) ont fait l’objet d’une moindre attention.

    Les émissions de ces particules sont néanmoins estimées dans les inventaires d’émissions. Si leur importance relative était auparavant inférieure à celle des particules issues de l’échappement des véhicules, l’émission de ces dernières s’est fortement réduite en raison de la pénétration croissante des filtres à particules. L’ordre de grandeur de l’émission de ces deux fractions est alors maintenant comparable. Selon l’inventaire 2015 des émissions atmosphériques du transport routier, les particules hors échappement représentent :
    * 70 % des émissions des TSP ;
    * 60 des émissions de PM10 ;
    * 45 % des émissions de PM2.5.

    Cette fraction décroissante des PHE par rapport aux émissions totales (le solde étant composé par les émissions à l’échappement) s’explique par la granulométrie moyenne plus élevée de ces particules, pour les raisons évoquées.

    On constate que néanmoins, elles représentent maintenant 45 % de la fraction PM2.5, ce qui est significatif. Il est dès lors important de disposer d’une meilleure connaissance des caractéristiques de cette fraction, tant en ce qui concerne sa distribution granulométrique que sa composition.

    C’est dans ce contexte qu’en France, l’ADEME a lancé un programme de recherche destiné à mieux connaître leurs caractéristiques. Le projet CAPTATUS (Caractérisation physique des particules émises hors échappement), qui fédère un consortium de scientifiques, est actuellement en cours et devrait se terminer au quatrième trimestre 2018. Un des objectifs vise à acquérir, identifier et quantifier les fractions granulométriques fines et ultrafines de ces particules.

    Vu les incertitudes actuellement encore importantes autour de ces fractions particulaires, c’est sur base des résultats de cette étude et autres que l’Agence wallonne de l’Air et du Climat (AWAC) prépare un dossier comprenant les actions concrètes à entreprendre.

    Si des discussions sont bien menées au niveau européen, aucune norme européenne n’est actuellement en préparation sur le sujet.