Le rapport de la Fédération européenne Transport et Environnement

• Session : 2017-2018
• Année : 2017
• N° : 30 (2017-2018) 1

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• Question écrite du 25/09/2017

  • de VIENNE Christiane
  • à DI ANTONIO Carlo, Ministre de l'Environnement, de la Transition écologique, de l'Aménagement du Territoire, des Travaux publics, de la Mobilité, des Transports, du Bien-être animal et des Zonings
  
  La Fédération Inter-Environnement Wallonie (IEW) a publié ce 18 septembre son analyse du rapport de la fédération européenne Transport and Environment (T&E) intitulé « Diesel : the true (dirty) story».
  
  Selon l’IEW, le rapport T&E met en exergue le laxisme de la législation européenne en matière de normes d’émission et de leur contrôle. Il signale que, grâce à des régimes fiscaux favorables au diesel, cette filière s’est développée sans se soucier des impacts environnementaux. Le rapport pointe ainsi que la filière diesel est plus émettrice de CO2 que celle de l’essence.
  
  Néanmoins, les normes actuelles permettent aux moteurs à essence à injection directe d’émettre dix fois plus de particules très fines que les moteurs diesel. Selon IEW, les pseudo solutions technologiques apportées, telles que l’agrodiesel au bilan environnemental catastrophique, ne sont que des leurres.
  
  Les conclusions d’IEW déclarent que la véritable solution aux problèmes posés par l’automobile se trouve dans l’usage modéré de ce mode transport.
  
  Je souhaiterais aborder les points suivants.
  
  Monsieur le Ministre a-t-il eu l’opportunité de prendre connaissance du rapport de la Fédération européenne Transport and Environment (T&E) intitulé « Diesel : the true (dirty) story » ? Partage-t-il le point de vue développé par les auteurs du rapport ?
  
  Quelles sont les solutions relevant de ses compétences apportées par son gouvernement ?
  
  Peut-il nous informer de manière détaillée quant à l’utilisation par notre Région de l’agrodiesel ?

• Réponse du 17/10/2017

  • de DI ANTONIO Carlo
  
  Le message du rapport de Transport & Environment (T&E) est qu’il convient d’opérer un changement de cap par rapport aux véhicules diesel qui ont été longtemps promus par les autorités publiques, et de concentrer les efforts de recherche et développement dans les alternatives au diesel plutôt que dans les développements de cette technologie.
  
  Les solutions à apporter par le Gouvernement sont planifiées comme suit :
  - À court terme, dans le cadre de la présente législature, il est nécessaire de créer un cadre permettant une réduction rapide de l’impact des anciens véhicules diesel et la création de zones de basses émissions limitées aux véhicules les moins polluants.
  - En outre, une réforme de la fiscalité automobile sera préparée pour prendre en compte la problématique environnementale globale liée aux émissions des véhicules, en lieu et place d’une prise en compte actuelle du seul CO2.
  - À moyen terme, il y aura lieu de mettre en place les mesures décidées à l’horizon 2030. Des objectifs contraignants et ambitieux en matière de réduction de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques ont été fixés par les autorités européennes à l’horizon 2030.
  
  C’est dans ce contexte que le Plan Air-Climat-Energie 2016-2022 est en voie d’être renforcé pour comporter des mesures à l’horizon 2030. Je rappelle en outre l’objectif de la Déclaration de politique régionale qui tend à une Wallonie sans diesel en 2030 pour les véhicules particuliers.
  
  Suite à l’adoption de l’ambitieuse résolution visant à adopter une stratégie climatique en vue de mettre en œuvre l'Accord de Paris, le Gouvernement travaille à l’élaboration de différentes mesures en ce sens.
  
  Pour ce qui concerne l’agrodiesel, le taux d’incorporation dans le diesel mis sur le marché belge fluctue actuellement autour des 5 %. Cette disposition permet la mise en œuvre de la Directive européenne 2009/28/CE relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables. Elle fixe des objectifs nationaux contraignants pour tous les pays de l’Union européenne avec l’ambition générale d’atteindre, à l’horizon 2020, une part de 20 % de l’énergie provenant de sources renouvelables dans l’énergie de l’Union et une part de 10 % de ce type d’énergie dans les transports.
  
  La problématique CO2 soulevée ici provient du fait que, la prise en compte de l’impact de la production peut considérablement diminuer le bilan carbone des biocarburants. En effet, la production intensive, les fertilisants et pesticides, l’éventuelle déforestation et utilisation des sols, ainsi que le carburant utilisé pour le produire et le transporter, sont autant de facteurs qui diminuent l’attrait du bioéthanol comme énergie verte, sans compter l’aspect controversé de l’accaparation des terres agricoles à des fins de production de carburant au détriment de l’alimentaire. Dans certains cas, le bilan carbone peut être plus négatif que celui des carburants conventionnels.