Les véhicules électriques

• Session : 2017-2018
• Année : 2017
• N° : 119 (2017-2018) 1

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• Question écrite du 22/12/2017

  • de STOFFELS Edmund
  • à CRUCKE Jean-Luc, Ministre du Budget, des Finances, de l'Energie, du Climat et des Aéroports
  
  Selon le journal Le Soir : « Le coup de massue que Test-Achat assène à l’autonomie de la voiture électrique démocratique ne doit pas décourager ses potentiels acquéreurs.
  Il vous faudra toujours composer avec un rayon d’action limité. Les Belges parcourent en moyenne 70 à 80 km/jour en semaine et bien moins le week-end. Il n’y a donc pas lieu de disqualifier d’emblée l’électrique.
  
  La voiture électrique serait idéale pour de courts déplacements en ville.
  
  Pour la ville, l’expert en mobilité prêche pour l’automobile électrique partagée et complétée par d’autres moyens de transport.
  La voiture électrique exprime son plein potentiel en milieu périurbain pour atteindre l’abord des villes avant de jouer la carte de la mobilité multimodale. L’usage de l’auto électrique est encore plus pertinent à la campagne, faute d’alternative ».
  
  Le pire ennemi de l’autonomie électrique, c’est la conduite sportive avec ses coups de frein violents et ses accélérations brutales.
  
  Test-Achat, organisation des consommateurs qui fait souvent la pluie et le beau temps, teste les véhicules électriques. Elle l’a fait par comparaison d’un rayon maximal d’autonomie et non par comparaison à une distance quotidienne parcourue. C’est comme si le véhicule électrique était principalement utilisé pour voyager vers le sud de la France et non pas pour les déplacements quotidiens entre le domicile et le lieu de travail. Est-ce sérieux ?
  
  Il va de soi que le principal intérêt de la voiture électrique consiste à servir pour les déplacements inta-urbains, entre le centre et la périphérie ou entre deux villages.
  
  Mais n’y a-t-il pas une condition, faute de quoi elle n’est pas une réelle alternative par rapport au véhicule à combustion fossile à savoir que la batterie soit chargée au départ d’énergies renouvelables ; le véhicule électrique étant une méthode rêvée pour stocker l’électricité.
  
  Comme la prime Qualiwatt va disparaître, peut-on espérer qu’il y ait une prime pour l’achat de batteries permettant de stocker l’énergie destinée à l’autoconsommation, dont le véhicule électrique ?

• Réponse du 12/01/2018

  • de CRUCKE Jean-Luc
  
  L’approche plus tempérée relevée par l’honorable membre dans le journal « Le Soir » semble en effet correspondre à la réalité d’usage quotidien des véhicules. L’étude BELDAM (2010) sur la mobilité des Belges a ainsi confirmé certains chiffres intéressants de la précédente étude (MOBEL en 1999) en montrant que les déplacements quotidiens moyens sont de 14 km et près de 90 % des déplacements font moins de 40 km. Ces distances sont, en effet, aisément réalisables par des véhicules électriques sans contraintes particulières.
  
  Comme le rappelle l'honorable membre justement, la mobilité électrique est particulièrement bien adaptée à la mobilité urbaine où elle peut, en outre, lutter efficacement contre la pollution environnementale locale.
  
  La contrainte majeure liée aux véhicules les plus démocratiques reste néanmoins une autonomie relativement limitée contraignant les longs déplacements occasionnels. Des alternatives existent évidemment comme les systèmes dits de « fast charging » sur les autoroutes (chargement rapide à très haute tension), mais qui présenteront très vite une limite en cas de généralisation des véhicules électriques aux périodes de très forte affluence (vacances scolaires essentiellement).
  
  Volkswagen a, par exemple, paré le problème en mettant à disposition, dans son système de leasing au particulier lié au modèle « e-Golf », d’un véhicule thermique quelques semaines par an. On pourrait aisément voir un tel système se généraliser à l’avenir avec des véhicules électriques partagés à très grande capacité.
  
  En ce qui concerne la ressource énergétique nécessaire à l’alimentation des véhicules, il est évident que la décarbonation du secteur du transport passera immanquablement par une fourniture en électricité d’origine renouvelable. On pense évidemment au couple photovoltaïque/véhicules électriques qui reste probablement la meilleure association avec de l’électricité d’origine renouvelable. Les véhicules connectés au réseau deviendront d’ailleurs, avec le temps, des acteurs majeurs du système énergétique de par leur capacité de stockage et donc de mitigation de l’intermittence des énergies renouvelables (selon le principe du « vehicle to grid »). Ce principe signifie qu’un véhicule pourrait, en fonction des signaux prix, consommer lorsqu’il y a de l’électricité en abondance, et au contraire réinjecter lorsque l’électricité tend à manquer. Ce « signal prix » est la clef en vue d’une adaptation du comportement en matière de flexibilité.
  
  L'honorable membre lève ainsi une question pertinente sur les éventuels mécanismes de soutien à apporter à l’avenir avec cette gestion plus domestique du stockage que ce soit au travers des véhicules électriques directement ou des systèmes de batteries tampons. Il semble important de rappeler que deux textes capitaux en la matière sont en cours de négociation au niveau européen. Ainsi, les futures Directives sur les énergies renouvelables, d’une part, et sur le marché de l’énergie, d’autre part, devraient fixer un nouveau cadre réglementaire pour les mécanismes d’aides aux énergies renouvelables en renforçant les mécanismes de prosommation. Même si la réflexion a déjà été entamée au sein de mes services, il va de soi qu’en l’absence d’un accord final sur ces textes, il serait prématuré de mettre en place un mécanisme spécifique en la matière qui pourrait s’avérer inefficace ou contraire à l’esprit de ces deux directives. Il conviendra à ce titre d’élargir le périmètre à l’ensemble de la chaine, et notamment celui qui concerne la directive carburants alternatifs de 2014, à savoir le déploiement des infrastructures. À titre d’illustration, une option pourrait être d’imposer à certains acteurs de déployer des bornes afin de couvrir le territoire avec une certaine densité. Une telle mesure rendrait les véhicules électriques plus attractifs, puisque rechargeables à peu près partout. Toutes les options doivent être évaluées, en visant la maximisation du ratio bénéfice/coût.
  
  Enfin, il convient de rappeler qu’en matière de décarbonation du transport, notamment par l’utilisation de véhicules zéro émissions, la voiture électrique est UNE solution, mais n’est pas l’unique. La particularité de la transition énergétique et de la décentralisation consiste à sortir des schémas centralisés uniques. Aujourd’hui, nous avons le choix entre voiture essence et voiture diesel. Demain nous disposerons d’un choix plus étendu dont les véhicules électriques, au gaz naturel comprimé (qui peut être d’origine renouvelable), à l’hydrogène, au biocarburant… et probablement d’autres solutions à terme. La solution sera adaptée aux besoins spécifiques de l’utilisateur. Nous entrons également de plus en plus dans une économie de service où des solutions telles celle VW précitée pourraient se généraliser. Les véhicules électriques auront donc tout leur sens comme une solution parmi d’autres.