Réduction de la vitesse des camions sur les autoroutes.
- Session : 2005-2006
- Année : 2005
- N° : 47 (2005-2006) 1
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Question écrite du 17/11/2005
- de LANGENDRIES Benoît
- à ANTOINE André, Ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial
En juin dernier, la Ministre flamande proposait de réduire de 90 à 80 km/h la vitesse des poids lourds (+ de 7,5 tonnes) sur autoroute. Aujourd'hui, elle révèle que les résultats d'une étude selon laquelle la limitation de vitesse à 80 km/h réduirait les émissions de CO2 de 5 à 15 %.
L'Union professionnelle des transporteurs routiers (UPTR) et la Fédération royale des transporteurs (FEBETRA) affirment, en outre, que la limitation de vitesse à 80 km/h des poids lourds pourrait induire les effets suivants :
- sur 500 kilomètres, le temps de parcours serait augmenté de 42 minutes et cela pourrait être préjudiciable aux autres usagers de la route qui seraient confrontés à une moins grande fluidité du trafic ;
- une réduction de la vitesse signifierait moins de kilomètres parcourus sur une journée ; donc, plus de camions sur la route pour servir le client dans les délais requis.
- les transporteurs belges, qui sont payés à l'heure et dont le temps de conduite est limité à 9 heures, seraient désavantagés par rapport à leurs autres collègues européens ;
- ne pas réduire en même temps la vitesse maximale des voitures à 110 km/h consisterait à créer un dangereux différentiel de 40 km/h, propice à une diminution de la sécurité routière et à une augmentation du nombre d'accidents.
Devant de telles constatations, Monsieur le Ministre pense-t-il que, comme l'affirment les associations de transporteurs routiers, les mesures envisagées par la Ministre flamande de la Mobilité réduiront la mobilité et la sécurité ?
Réponse du 16/12/2005
- de ANTOINE André
Lorsque ma Collègue, Madame Van Brempt, a évoqué la réduction de la vitesse des camions sur autoroutes, j'ai déclaré que j'étais ouvert à toute mesure qui participe à l'amélioration de la sécurité ou à la réduction des nuisances environnementales.
J'ai cependant ajouté qu'il fallait éviter de se focaliser sur une mesure spécifique dont l'impact en termes de sécurité et d'émissions de CO2 devait être démontré. A l'époque, j'avais marqué ma préférence pour une approche globale du problème et l'adoption d'un plan reprenant les multiples mesures qui peuvent être envisagées pour améliorer la circulation sur nos routes et autoroutes. Une approche systémique devrait intégrer, outre les impacts environnementaux, une évaluation des conséquences de cette mesure sur la composition du trafic, l'augmentation possible de la congestion et, de façon générale, sur la sécurité routière.
Pour ce qui concerne plus spécifiquement les autoroutes, des mesures telles que l'interdiction de dépasser dans certaines circonstances, la possibilité pour les autobus de circuler sur la bande d'arrêt d'urgence ou, encore, l'instauration d'un péage pour poids lourds, doivent aussi faire partie des points à aborder.
Enfin, sur le plan de la procédure, je rappelle que l'établissement des règles relatives à la circulation routière est une compétence fédérale. C'est à Monsieur Landuyt, Ministre de la Mobilité, de formuler des propositions. Une approche strictement régionale ne peut que conduire à des situations ubuesques là où les routes passent plusieurs fois alternativement sur le territoire des différentes Régions. Je pense à cet égard à l'autoroute Bruxelles-Liège.
Pour ma part, j'attends donc de Monsieur Landuyt qu'il me présente un plan global destiné à renforcer la sécurité pour le transport par camions, étayé et concerté avec toutes les parties, y compris les transporteurs.
Deux réunions avec les Régions se sont déroulées en juillet et en novembre. Les discussions devraient se poursuivre prochainement et permettront de prendre connaissance de l'état d'avancement des réflexions et, notamment, des résultats de diverses études sur le sujet.