Les nuisances sonores générées par les avions après 23 heures
- Session : 2018-2019
- Année : 2018
- N° : 18 (2018-2019) 1
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Question écrite du 18/09/2018
- de DAELE Matthieu
- à CRUCKE Jean-Luc, Ministre du Budget, des Finances, de l'Energie, du Climat et des Aéroports
On peut constater par ailleurs qu’il est courant de prévoir une dizaine d’atterrissages à Charleroi entre 22 heures 40 et 22 heures 55. Cette surcharge de plage horaire conduit inévitablement à des atterrissages après 23 heures. Ce procédé contourne dès lors les horaires officiellement autorisés, mettant en péril la tranquillité des riverains et la qualité de leur sommeil.
Comment Monsieur le Ministre explique-t-il ces chiffres ? Que compte-t-il mettre en place pour faire mieux respecter les normes fixées par la législation ?
Réponse du 21/09/2018
- de CRUCKE Jean-Luc
En 2017, comme le précise l’ACNAW dans son dernier rapport annuel, 1.060 arrivées tardives ont été constatées. Cela représente en réalité une moyenne de moins de 3 avions par jour. Il est par ailleurs logique que le planning des vols prévoie des atterrissages après 22 h 30 puisqu’il s’agit du retour des avions basés.
Il faut constater, et l’ACNAW en est bien consciente que nous sommes dans un environnement de saturation des espaces aériens et de congestion de certains aéroports étrangers et tout « évènement » a des conséquences en chaîne, qui n’est ni imputable aux compagnies aériennes, ni imputable à l’aéroport de Charleroi. Les rapports « postopérations » d’EUROCONTROL confirment cette tendance de saturation.
Les problèmes de personnels dans les centres de contrôle aérien, les pannes, les grèves et la météo peuvent détériorer la ponctualité au sein du réseau sur l’ensemble de l’Europe, voire à un niveau mondial. Une grande partie des retards s’expliquent notamment par le fait que l’avion n’a pas pu décoller à l’heure de l’aéroport d’origine.
Mais ce ne sont pas les seules raisons. Par exemple, il y a quelques années, l’ACNAW avait réalisé une étude statistique sur les raisons des arrivées tardives et avait découvert, à titre d’exemple, un problème de sous-capacité handling à Rome qui occasionnait des retards systématiques sur des vols.
Ces problèmes ont été réglés depuis, et les retards résorbés sur cette liaison…, mais cela montrent la complexité de la problématique. La situation est suivie de près en collaboration avec l’ACNAW. L’étude d’incidences relative à l’allongement de la piste préconise également un monitoring continu des arrivées tardives.
Je tiens également à préciser qu’en ce qui concerne l’aéroport de Charleroi, celui-ci est classé parmi les plus performants en termes de ponctualité.
En 2017, la ponctualité handling, toutes compagnies confondues, a été de 98.24 % et la ponctualité globale est de 99,07 %.
Il convient également de préciser que le nombre de plaintes pour les nuisances sonores de l’aéroport n’a été que de 21 en 2017. Peu de plaintes concernent les arrivées tardives et les plaintes émanent systématiquement des mêmes personnes.
Je me permets aussi de signaler l’existence d’un benchmarking réalisé par l’Institut bruxellois de Gestion de l’Environnement (IBGE) dans le contexte des nuisances générées par l’aéroport de Bruxelles intitulée « Exploitation des aéroports à vocation internationale en vue de prévenir et de réduire les nuisances sonores » disponible sur le site Internet de l’IBGE. Il se fonde sur une comparaison du ratio d’implémentation de l’approche équilibrée visant la meilleure protection environnementale possible pour un rapport coût/bénéfice optimal via une analyse multicritère.
Sans surprise, l’aéroport de Charleroi est en tête du classement (avec Liège et Manchester).