L'entretien du réseau routier et autoroutier.

• Session : 2005-2006
• Année : 2005
• N° : 41 (2005-2006) 1

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• Question écrite du 21/12/2005

  • de STOFFELS Edmund
  • à DAERDEN Michel, Ministre du Budget, des Finances, de l'Equipement et du Patrimoine
  
  Selon STATBEL, le réseau routier et autoroutier se répartit de la façon suivante :
  
  Autoroutes Routes Total
  en kilomètres en kilomètres en kilomètres
  
  Province Brabant 65.8 502.9 568.7
  Province Hainaut 281.4 1663.9 1945.3
  Province Liège 262.9 1802.7 2065.6
  Province Luxembourg 154.9 1938.5 2093.4
  Province Namur 101.0 1636.3 1737.3
  Total 866 7544.3 8410.3
  
  L'organisation du MET ne suit pas partout la logique provinciale. Le réseau se répartit par Direction. Les Directions ne couvrent pas chacune un territoire provincial. Cela n'empêche pas qu'il y a une certaine utilité à raisonner en termes de circonscriptions provinciales pour illustrer mes propos.
  
  A l'analyse des budgets 2006, les crédits se répartissent par province comme suit en milliers d'euros :
  
  Investissement Nouveaux Entretien
  sécurisation investissements extraordinaire
  
  
  Province Brabant 1.077 2.400 3.316
  Province Hainaut 3.955 10.582 8.337
  Province Liège 9.606 3.450 12.201
  Province Luxembourg 5.383 250 8.201
  Province Namur 3.956 3.215 9.096
  Total 23.977 19.897 41.151
  
  La différence entre le total inscrit dans les budgets et les montants cités dans mon propos relevant de l'ordre des investissements repris en divers. Cela fait en euro par km :
  
  
  
  
  Investissement Nouveaux Entretien
  sécurisation investissements extraordinaire
  
  Total 2.851 2.365 4.892
  
  Les investissements de sécurisation reprennent des notions comme la création de giratoires, les abords des écoles, l'aménagement d'accès aux ZAE, etc. Il me paraîtrait logique que l'effort en matière de sécurisation soit essentiellement concentré aux zones à risque. Monsieur le Ministre l'a d'ailleurs répété à juste titre en Commission. A comparer la liste des zones à risque du MET dont je dispose avec les constats d'accidents faits par les polices locales et fédérales, je constate qu'il est peut-être temps d'actualiser la base de données.
  
  Les investissements repris dans la catégorie « investissements nouveaux » consistent en la création de contournements, de routes de liaison, de traversées de localités, d'aménagements de carrefours, … Sur la base de cette définition, on prolonge avec un budget de 19.897 milliers d'euros le réseau d'environ 25 à 30 kilomètres par année et, à terme, les besoins budgétaires pour leur entretien. Entendons-nous bien : ce n'est pas un argument pour remettre en question la pertinence ni le besoin de ces investissements. Le constat se limite à dire qu'il faudra augmenter progressivement le budget d'entretien pour assurer l'entretien de ces kilomètres qui s'ajoutent d'année en année au nombre de kilomètres à maintenir en état.
  
  Les investissement en entretien concernent les ouvrages d'art, le renouvellement des revêtements et couches d'usure, la réfection à fond, l'aménagement des accotements, etc. Soyons optimistes et supposons qu'environ la moitié du budget d'entretien, soit 20.500 milliers d'euros, passe dans le renouvellement des revêtements. Avec les montants de 2006, on pourrait remplacer la couche d'usure et garantir l'étanchéité de maximum 420 kilomètres, soit 4.9 % du nombre de kilomètres de notre réseau. Chaque kilomètre bénéficiera donc une fois sur 20 ans d'une mesure de protection contre l'eau et le gel.
  
  Comparé à l'état actuel de nos routes, je ne peux pas faire l'économie d'un constat interpellant. En effet, je ne peux que mal m'imaginer bon nombre de routes attendre 20 ans avant un renouvellement de la couche d'usure sans passer avant par une réfection à fond et forcément plus coûteuse.
  
  Avec l'objectif de renouveler la couche d'usure d'une route au plus tard dans les 12 à 15 ans après sa construction, ou sa réfection à fond, et de garantir par cette politique l'étanchéité contre l'eau et le gel, donc la longévité de l'investissement, il faudra encore augmenter les montants spécifiquement dédicacés aux revêtements de façon à pouvoir passer environ 650 kilomètres en chantier par année ce qui équivaut à une augmentation du budget d'entretien ordinaire de +/- 11 millions d'euros par an pour le renouvellement des couches d'usure.
  
  En Commission, Monsieur le Ministre a répondu par la nécessité d'introduction d'un fonds de péage récoltant des fonds qui peuvent être investis au-delà des montants actuels dans l'entretien du réseau. Il l'a confirmé en séance plénière.
  
  Puis-je lui demander quelle est sa analyse par rapport à la réflexion suivante :
  
  - postposer la construction ou la réfection à fond d'une route fortement dégradée n'augmentera pas le coût pour leur modernisation, pour autant que les mesures adéquates de sécurisation soient prises ;
  - postposer l'entretien d'une route, en remplaçant la couche d'usure parce qu'elle présente des fissures laissant pénétrer l'eau et le gel jusque ans les fondements actuellement encore intacts, augmente le coût d'entretien parce qu'après quelques années elles devront être rénovés à fond, ce qui nécessitera une intervention beaucoup plus lourde.
  
  
  
  L'avantage est que Monsieur le Ministre peut réagir immédiatement sans devoir attendre le résultat d'un éventuel fonds de péage (que les Flamands souhaitent seulement à partir de 2008-2009) dont le produit pourrait alors être utilisé pour rattraper au fur et à mesure les retards quant aux réfections à fond.
  
  Quelle est l'analyse de Monsieur le Ministre de ce dossier ?

• Réponse du 30/01/2006

  • de DAERDEN Michel
  
  Avant de répondre précisément aux questions posées à l'issue d'une analyse minutieuse du décret budgétaire 2006 dans le domaine des investissements routiers, que l'honorable Membre me permette de compléter ou de préciser certaines propositions de son interpellation.
  
  En premier lieu, je me permets d'insister sur le fait que le montant total dévolu au réseau routier en 2006 est de 189,4 millions d'euros pour le génie civil (programme 01 de la division organique 51 - moyens d'action) et 45,1 millions d'euros pour l'électromécanique (programme 02 de la division organique 51 - moyens d'action), soit un total de 234,5 millions d'euros.
  
  Pour être complet, je précise que le montant ci-dessus ne comprend pas les remboursements annuels à la SOFICO pour la construction de l'A8 ou de la liaison E25-E40, pas plus que tous les frais liés aux dossiers contentieux (accidents de roulage et avaries au domaine public).
  
  Je partage pleinement le souci de l'honorable Membre de privilégier l'entretien de ce qui existe avant d'envisager de construire de nouvelles infrastructures. C'est à cet effet que la grande majorité de mon budget est dévolue à cette mission, soit précisément 153,5 millions d'euros sur un montant total de 234,5, ce qui représente une proportion de 65%.
  
  Ces montants sont répartis aussi équitablement que possible entre les sept directions territoriales qui traitent le territoire wallon. Les manières de répartir varient suivant la nature de la dépense :
  
  − les crédits d'entretien (ordinaire et extraordinaire) des chaussées proprement dites sont répartis sur la base des surfaces de réseau, critère plus pertinent que les longueurs ;
  − les crédits liés aux épandages hivernaux ne sont pas répartis a priori et leur utilisation dépend de la dureté de l'hiver dans chaque sous-région concernée. A cet égard, la province de Luxembourg et l'est de la province de Liège sont, très logiquement, les principales consommatrices de ce type de budget ;
  − les crédits liés à la restauration des ouvrages d'art sont répartis par une commission d'experts de l'administration suivant l'état de vétusté des ouvrages, sans notion de clé de répartition géographique ;
  − les crédits liés à la propreté sont affectés sur la base des besoins objectifs du réseau, plutôt concentrés dans et aux abords des grandes agglomérations ou le long du réseau à grand gabarit et des aires autoroutières.
  
  Pour fixer les idées, l'honorable Membre trouvera ci-après un tableau reprenant les longueurs et surfaces de réseau par direction territoriale des routes. Les chiffres que l'honorable Membre cite dans son interpellation sont différents car ils incorporent, me semble-t-il, le réseau routier provincial qui ne relève pas encore, à ce jour, de la Région wallonne.
  
  
  
  
  
  
  
  
  ______________________________________________________________
  Autoroutes Routes Total
  ________________________________________________________________________
  DT Longueur Longueur Surface Proportion
  (km) (km) (m2)
  ________________________________________________________________________
  Province de Namur 114,8 1.596,5 14.983.168 20,7 %
  
  Province de Luxembourg 160,7 1.675,6 15.950.507 22,0 %
  
  Province de Hainaut occidental
  Mons) 189,8 866,3 10.495.912 14,5 %
  
  Province de Hainaut oriental
  (Charleroi) 93,7 545,0 6.669.202 9,2 %
  
  Brabant wallon 57,9 451,1 5.463.280 7,6 %
  
  Province de Liège occidentale
  (Liège) 149,6 994,6 11.601.206 16,0 %
  
  Province de Liège orientale
  (Verviers) 100,6 724,0 7.261.958 10,0 %
  ________________________________________________________________________
  Total 867,1 6.853,0 72.425.233 100,0 %
  ________________________________________________________________________
  
  Longueurs et surfaces de réseaux routier et autoroutier, par Direction territoriale
  
  Le solde, soit les 35% restants du budget total de la division organique 51 dédicacée au réseau routier régional, soit encore 81 millions d'euros, se répartit comme suit :
  
  − 1,4 millions d'euros en études générales diverses (A.B.12.03.01) ;
  − 61,98 millions d'euros pour les investissements de génie civil (A.B.73.01.01) ;
  − 5,5 millions d'euros pour la construction du RAVeL sur anciennes voies ferrées (A.B.73.05.01) ;
  − 1,2 million d'euros pour l'aménagement des voies d'accès aux zones d'activité économique (A.B.73.09.01) ;
  − 8,67 millions d'euros pour le déplacement ou les installations électriques et électromécaniques le long des routes (A.B.73.02.02) ;
  − 2,25 millions d'euros en frais de fonctionnement divers (bâtiments de régies, relations publiques, documentations, colloques, etc.).
  
  Le montant principal de l'énumération qui précède, à savoir les investissements en génie civil, est réparti entre les directions territoriales routières sur la base d'une clé de répartition établie par l'administration à partir de trois critères : le PIB, le nombre d'habitants et la surface du territoire couvert, ce qui donne le tableau suivant :
  
  ___________________________________________________________________
  Province de Namur 16,07 %
  Province de Luxembourg 13,36 %
  Province de Hainaut occidental (Mons) 17,83 %
  Province de Hainaut oriental (Charleroi) 13,81 %
  Brabant wallon 10,55 %
  Province de Liège occidentale (Liège) 18,83 %
  Province de Liège orientale (Verviers) 9,54 %
  ___________________________________________________________________
  Total 100,00 %
  ___________________________________________________________________
  
  Clé de répartition des investissements routiers, par Direction territoriale
  
  L'essentiel de ce montant d'investissement de 61,98 millions est dévolu à la sécurisation du réseau routier existant (création de giratoires, réhumanisation de traversées d'agglomération, sécurisation d'abords d'écoles, etc.). C'est également dans ce poste que je réserve un crédit de 5 millions d'euros dévolu à la protection contre les nuisances sonores dues au réseau routier.
  
  Les véritables nouvelles sections de voiries se limitent en fait à un montant total de 8.885.000 euros (hors divers), soit 14.3 % du budget d'investissement. En voici la liste exhaustive ci-après :
  
  _____________________________________________________________________
  Contournement de Beauraing - Phase 2 1.715.000
  Contournement d'Ath ( phase) 750.000
  Contournement de Leuze-en-Hainaut (phase) 800.000
  Contournement de Binche 800.000
  Liaison entre R.N. 3 et aéropôle 2.000.000
  Contournement de Tubize - Phase 1 400.000
  Contournement de la butte du Lion à Waterloo - Phase 1 490.000
  Liaison Huy - Soheit-Tinlot - Phase 2 900.000
  Ans - Liaison R.N. 3 - Bonne-Fortune 1.000.000
  _____________________________________________________________________
  Total 8.855.000
  ___________________________________________________________
  
  Liste des projets 2006 de véritables nouvelles infrastructures.
  
  Si je devais faire face à des impondérables budgétaires en 2006, tel un hiver rigoureux, ce sont ces postes d'investissement qui seront prioritairement reportés à l'année suivante, afin de ne pas pénaliser l'entretien du réseau existant.
  
  L'honorable Membre comprendra également que je ne peux purement et simplement supprimer ces nouvelles infrastructures de ma programmation budgétaire car celles-ci sont généralement préconisées par des plans communaux de mobilité, ou rendues nécessaires par la modification progressive du territoire wallon et par le développement de nouvelles activités économiques (nouvelles zones d'habitat, nouvelles zones d'activité à raccorder au réseau, desserte des deux aéroports wallons, etc.).
  
  J'en viens maintenant plus précisément à l'objet même de sa question portant plutôt sur la stratégie optimale d'entretien du réseau.
  
  Je partage l'opinion de l'honorable Membre et je privilégie en général dans mes programmes l'entretien préventif superficiel des revêtements, tous les 10 à 15 ans en moyenne. Sur la base d'une analyse à long terme, cette stratégie constitue l'indiscutable maître choix tant en termes budgétaires qu'en termes de confort pour les usagers qui bénéficient pratiquement en permanence d'une couche de roulement uniforme.
  
  Cette technique prolonge ainsi la durée de vie globale d'une chaussée, mais ne permet malheureusement pas d'éviter la reconstruction complète du coffre de chaussée tous les 30 à 50 ans suivant la structure de la chaussée et la nature du trafic.
  
  En effet, lorsque le coffre d'une voirie est trop altéré, aucune réparation superficielle ne peut résister longtemps. Seule une réhabilitation lourde est envisageable.
  
  Chaque année, les crédits d'entretien routiers doivent donc combiner ces deux types d'intervention : le préventif superficiel et le curatif lourd. L'état des chaussées est parfois tel qu'il est impossible de postposer une réhabilitation lourde sans devoir envisager de fermer la route à la circulation.
  
  La proposition de l'honorable Membre de postposer toute intervention lourde dans l'attente d'arrivée de moyens budgétaires supplémentaires liés à la vignette autoroutière est donc très intéressante dans son principe, mais ne peut être mise intégralement en pratique car plusieurs chaussées de nos routes régionales ne sauraient attendre 3 à 4 ans pour être réhabilitées.
  
  Qu'il soit néanmoins assuré que je continuerai à privilégier, dans la mesure du possible, l'entretien superficiel lorsque l'état de la structure de chaussée le permet.