Le projet pilote des véhicules plus longs et plus lourds
- Session : 2018-2019
- Année : 2019
- N° : 431 (2018-2019) 1
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Question écrite du 23/01/2019
- de VAN DER STICHELEN Luc
- à DI ANTONIO Carlo, Ministre de l'Environnement, de la Transition écologique, de l'Aménagement du Territoire, des Travaux publics, de la Mobilité, des Transports, du Bien-être animal et des Zonings
La Province de Hainaut est la province wallonne qui comprend le plus d’entreprises de transport avec pas moins de 709 entités et donc autant de potentiels tronçons de raccordements qui pourraient être empruntés pour permettre à ce nouveau type de charroi de rejoindre un parcours spécifique.
Dans l’éventualité où le projet pilote se révélerait être un succès, nous verrions alors le nombre de VLL, ainsi que les potentiels itinéraires, se multiplier.
Monsieur le Ministre envisage-t-il éventuellement, en accord avec le comité de concertation, une recrudescence du nombre de contrôles des poids lourds afin d’éviter les dérives et d’assurer le respect de la réglementation sur des tronçons régionaux qui souffrent déjà aujourd’hui d’importantes dégradations ?
Ces dégradations étant accentuées par le fait qu’aujourd’hui, un nombre non négligeable de poids lourds emprunte des itinéraires alternatifs leur permettant de se soustraire à la taxe kilométrique.
Réponse du 13/02/2019
- de DI ANTONIO Carlo
Au cours des dernières décennies, la demande de transport a considérablement augmenté, et ce, pour répondre aux besoins de mobilité des personnes et des marchandises. Au regard des effets négatifs engendrés par un tel développement, différentes solutions sont recherchées dont l’approche multimodale.
Il s’agit donc de gérer davantage la demande de transport, de réaliser une meilleure répartition modale et d’optimiser l’usage des infrastructures existantes à l’aide de différentes mesures.
L’idée d’utiliser pour le transport de marchandises des écocombis, c’est-à-dire des véhicules plus longs et éventuellement plus lourds (VLL) constitue une piste d’action possible, à l’instar de ce qui est pratiqué aux Pays-Bas et dans les pays scandinaves.
La Wallonie a défini un cadre de projet pilote pour une mise en circulation des écocombis moyennant des conditions et une évaluation. Les premières autorisations ont été délivrées fin 2017. Après une année, une première évaluation permet de faire le point sur la réalité des écocombis.
Dans le cadre du projet pilote wallon, 14 autorisations de mise en circulation ont été à ce jour délivrées pour 7 sociétés de transport comptant au total 10 combinaisons écocombis. Au total, plus de 130 000 kilomètres ont été parcourus.
L’analyse des aspects relatifs à la sécurité routière montre que les risques de situations conflictuelles sont dans la grande majorité propre aux poids lourds et pas spécifiquement aux écocombis. Aucune situation conflictuelle ou potentiellement accidentogène en lien avec la manoeuvrabilité de l’éccombi ou un éventuel angle mort n’a été observée à ce jour ni rapportée lors des interviews avec les chauffeurs. Il est cependant recommandé de porter une attention particulière à ces éléments lors de la formation des conducteurs.
La formation en Région wallonne est inspirée de celle dispensée aux Pays-Bas et permet aux candidats chauffeurs d’appréhender les différents éléments liés à la conduite de ce type de combinaison.
Au niveau de la mobilité et du risque de transfert modal, il ressort que les flux de marchandises transportés dans le cadre des autorisations délivrées ne sont pas compatibles avec l’usage de ces modes de transport.
De manière générale, une diminution du nombre de kilomètres parcourus (30 %) grâce à l’utilisation de ce type de combinaison favorise une décongestion du réseau routier.
Au niveau de l’étude de l’impact des écocombis sur l’infrastructure routière, l’analyse des sollicitations sur la structure des ponts laisse apparaître que les écocombis ne sont pas plus sollicitants que les poids lourds standards.
Il apparaît qu’à quantité de marchandises transportées inchangée, « l'agressivité » d'un écocombis est moindre que celle d'un semi-remorque classique.
Quant aux manœuvres, les trajets avec caméras embarquées ont pu confirmer que les écocombis se comportent très bien sur la route et sont aussi manoeuvrables qu’un tracteur avec semi-remorque.
Du point de vue de l’intérêt économique des opérations réalisées au moyen d’écocombis, la plus grande capacité de chargement (+33 %) permet de transporter une même quantité de marchandises avec moins de trajets. Une réduction du nombre de trajets, cela signifie une diminution du nombre de kilomètres parcourus, avec des conséquences potentiellement bénéfiques de rentabilité. Environ 20 % à 25 % d’économie de consommation de carburant sont relevées.
Les projets pilotes d’écocombis s'inscrivent clairement dans le développement du pôle de la logistique en Wallonie dans une perspective de complémentarité et de renforcement plutôt que de concurrence entre modes de transport.
En cela, les écocombis sont concordants avec la politique régionale où le Gouvernement s'engage à encourager et faciliter le développement de solutions innovantes pour un transport moins polluant et plus durable des marchandises.
Par ailleurs, les écocombis pourraient également être une solution à la problématique de la pénurie de chauffeurs puisque seulement deux chauffeurs écocombis sont nécessaires pour trois chauffeurs poids lourds.
Du point de vue écologique, les gains réalisés par le recours à des écocombis résident dans une réduction du nombre de kilomètres parcourus engendrant de fait au niveau environnemental une réduction des émissions toxiques, en ce compris des émissions de CO2.
Au terme de cette première année du projet pilote, un bilan positif peut être tiré sur les différents aspects évalués.
Le projet pilote prendra fin au plus tard le 30 septembre 2025. Il est bien évidemment trop tôt pour tirer des conclusions définitives. La poursuite du projet pilote permettra d’approfondir les éléments d’évaluation.
Enfin, je rappelle que le péage kilométrique pour poids lourds n’est pas une taxe, mais une redevance permettant l’injection complète de ses revenus vers l’infrastructure routière. Il n’y a pas non plus de déport de trafic des routes soumises à péage vers le réseau non payant, contrairement aux croyances trop souvent véhiculées.