L'enquête de Vias sur les victimes de la route
- Session : 2018-2019
- Année : 2019
- N° : 481 (2018-2019) 1
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Question écrite du 29/01/2019
- de BALTUS-MÖRES Jenny
- à DI ANTONIO Carlo, Ministre de l'Environnement, de la Transition écologique, de l'Aménagement du Territoire, des Travaux publics, de la Mobilité, des Transports, du Bien-être animal et des Zonings
Nous devons voir cela d’un œil positif puisque la taille du parc automobile a augmenté significativement en 10 ans. La part de véhicules accidentés est donc bien moins importante par rapport à la décennie précédente. Quelques points noirs sont à souligner puisque l’on constate que le nombre d’accidents corporels augmente principalement dans des communes de moins de 10 000 habitants mettant en avant le fait que les zones rurales sont plus dangereuses. Par exemple, la Province de Luxembourg a été récemment considérée comme une des plus meurtrières en Europe.
Des solutions existent, qu’il s’agisse de l’aménagement des voiries, d’une promotion des infrastructures de mobilité douce ou encore de campagnes de sensibilisation sur la vitesse excessive ou la consommation d’alcool au volant. Bien que nous constations une diminution année après année du nombre de morts, nous devons nous assurer de la sûreté de notre réseau routier.
Les objectifs de sécurité routière doivent être réalisés sur du long terme et les réseaux routiers diffèrent d’une commune à une autre.
Il a été question de l’aménagement des voiries. Faut-il considérer qu’il faut prioriser cet aménagement dans les plus petites communes ?
Comment sera-t-il possible de mieux intégrer l’aspect de la sécurité routière dans le prochain Plan infrastructures et notamment en ce qui concerne les usagers faibles ?
Réponse du 18/02/2019
- de DI ANTONIO Carlo
La première compare le nombre moyen d’accidents corporels de la circulation par an pour les années 2005-2007 à la moyenne annuelle pour les années 2015-2017. Cette méthode a l’avantage de ne pas comparer une commune avec les autres, mais le désavantage de se baser sur de petits chiffres pour les plus petites communes. Évidemment, l’évolution à la hausse d’une moyenne d’accidents peut, pour ces petites communes, être le résultat de seulement quelques accidents supplémentaires et n’être donc pas statistiquement parfaitement fiable.
La deuxième étude compare les entités géographiques (les provinces pour la Belgique) entre elles sur base du nombre de tués 30 jours par million d’habitants. Cette méthode a l’avantage de permettre une comparaison, mais le gros désavantage de relativiser le nombre de victimes par un dénominateur qui ne reflète pas parfaitement le trafic.
Idéalement, ce type d’étude devrait donc se réaliser en relativisant des données suffisamment larges (afin d’éviter les évolutions aléatoires) grâce à des données directement liées au trafic (le nombre de voyageurs-kilomètres par exemple). L’évolution de ce genre d’indicateurs pourrait alors être calculée et avoir du sens. Malheureusement, cette donnée d’exposition n’existe ni au niveau de la commune ni à celui de la province.
Il ne faut pas se baser sur l’étude de VIAS pour prioriser les actions à mener puisque :
1. Les communes où les évolutions sont moins bonnes sont peut-être des communes où les petits chiffres ont conduit à des évolutions à la hausse : l’information n’est donc pas robuste.
2. Même si ces communes ont connu des évolutions réellement défavorables, elles connaissent peut-être une sécurité routière intrinsèquement meilleure que d’autres communes. Il est en effet plus facile pour des communes ayant un niveau de sécurité faible de s’améliorer et plus facile pour celles ayant un niveau de sécurité haut de voir ce niveau se dégrader.
Il ne faut pas non plus se baser sur l’étude d’Eurostat pour prioriser les actions puisque l’indicateur produit ne permet pas de comparer les entités de manière juste. En effet, il est tout à fait logique que les entités ayant des densités de population les plus faibles aient un niveau d’insécurité routière plus important. Cela est lié, entre autres, à la quantité de mobilité par habitant (plus de kilomètres parcourus par habitant par an), au type de mobilité (proportion moindre de kilomètres parcourus en tant qu’usager faible ou en transport en commun et plus en voiture), à la sécurité des infrastructures (logiquement moindre quand le réseau est étendu avec une dispersion plus grande des budgets), à la gestion post-accident de moindre qualité due à des durées d’intervention plus longues, etc.
En ce qui concerne le Plan infrastructures, il faut savoir qu’il est prévu de consacrer plus de 20 % du budget aux aménagements de sécurité et aux traversées d’agglomération et environ 10 % du budget spécifiquement à des aménagements « modes doux », lesquels sont déjà pris en compte dans les traversées d’agglomération. Il faut y ajouter un budget annuel RAVeL d’environ 10 millions d’euros ainsi que 20 millions d'euros par an pour le vélo dans le Plan wallon d'investissement.
Enfin, nous rappelons que sur base de la Directive européenne 2008/96/CE relative à la gestion de la sécurité des infrastructures routières (et sur base des lignes directrices en vigueur en Wallonie), chaque projet routier sur voirie régionale nécessitant un permis d’urbanisme ou ayant des incidences sur la sécurité et le trafic doit faire l’objet d’une évaluation des incidences sur la sécurité et de différents audits. La prise en compte de la sécurité des différents usagers est donc assurée aussi bien lors de la phase de planification initiale, que lors de l’étude du projet et la réalisation de celui-ci.
Ceci étant dit, je me réjouis en effet que la plupart des communes connaissent une diminution du nombre d'accidents corporels. Ces évolutions positives reflètent évidemment les améliorations enregistrées dans le domaine de la sécurité routière au cours des 10 dernières années, en terme de véhicules, mais aussi et surtout aux efforts faits au niveau des aménagements de sécurité, de la formation, de la sensibilisation, de la répression, etc.