Les voitures électriques
- Session : 2018-2019
- Année : 2019
- N° : 166 (2018-2019) 1
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Question écrite du 27/02/2019
- de STOFFELS Edmund
- à CRUCKE Jean-Luc, Ministre du Budget, des Finances, de l'Energie, du Climat et des Aéroports
En version rapide, on serait de l’ordre de 13 euros par 100 km. Dans ce cas, on n’est pas vraiment concurrentiel par rapport à un véhicule à essence ou au diesel consommant de l’ordre de 5 à 6 litres sur les 100 km.
En version normale, la situation se présente autrement – ce qui fait que pour l’instant, le véhicule électrique sera plutôt la deuxième voiture familiale qui peut être chargée la nuit et qui ne fait que peu de kilomètres en journée (et de préférence dans les centres urbains).
Si déjà à l’achat, les voitures électriques sont plus chères et qu’elles le sont aussi en termes de consommation d’énergies, la transition vers une mobilité réduisant les émissions de gaz à effet de serre risque de nécessiter un « certain temps ».
Est-ce qu’il y a lieu de réfléchir à une adaptation de notre réglementation afin d’œuvrer pour qu’en termes de consommation, le véhicule électrique permette au moins de compenser le surplus en matière de coût à l’achat par une économie financière en matière de consommation ? En optant pour un dispositif tarifaire qui encourage l’utilisation du véhicule électrique ?
Le tout en attendant l’arrivée sur le marché de véhicules plus propres, car le véhicule électrique a l’avantage de ne pas émettre du CO² pendant la conduite (si l’électricité n’a pas été produite sur base d’énergies fossiles), mais le désavantage de produire à terme une montagne de déchets hautement problématiques, à savoir les batteries. De chez soi, on chasse un diable pour en inviter un autre !
Réponse du 20/03/2019
- de CRUCKE Jean-Luc
Nous pouvons rejoindre en grande partie l'analyse de l'honorable membre. La question du modèle de charge des véhicules électriques et, partant de là, du coût de la charge de ces véhicules est effectivement particulièrement interpelant.
Nous insistons sur le fait que le modèle probablement le plus vertueux est bien celui de l’autoconsommation d’énergie verte, principalement issue des panneaux photovoltaïques, soit au domicile, soit au lieu de travail. Les coûts d’installation de bornes ou de connecteurs deviennent alors marginaux et la charge offre le double avantage d’être effectivement vert et à un coût modéré. Cette approche pourrait permettre, à terme, de mieux responsabiliser les « prosumer » sur le réseau électrique.
En ce qui concerne les infrastructures de rechargement publiques dépendant du réseau, il sera difficile probablement de pouvoir déterminer un mode qui permettrait de limiter efficacement les coûts constatés sachant qu’actuellement les bornes lentes offrent un certain avantage par rapport aux carburants fossiles qui disparaît totalement dans les charges rapides. La raison provient essentiellement des coûts de matériel et du retour sur ces investissements qui nécessitent une utilisation quasi constante et optimale de ces infrastructures. Paradoxalement, ce serait donc plutôt des mesures en matière de limitation de l’occupation des espaces de chargement publics qui devraient être essentiellement prises afin de rentabiliser les infrastructures installées et d’offrir, peut-être, une baisse des prix.
Une autre approche pourrait être de réduire le coût des frais de raccordement au réseau pour ces infrastructures. Cependant, une réduction de ces frais de raccordement s’apparenterait à une obligation de service public qui devrait être répartie sur l’ensemble des consommateurs, ce à quoi je m’oppose. Il est à noter à ce titre qu’en Flandre, malgré l’obligation de service public visant à déployer les bornes sur les territoires de référence des divers GRD, la tarification de la charge constatée aux bornes reste dans la norme relevée par le VAB.
Si on s’attelle uniquement à la composante prix de l’électricité dans le coût de la charge, on constate qu’elle ne compte que pour environ 15 à 20 % du prix final. Même si le législateur devait instaurer un tarif préférentiel en tempérant certains éléments du prix de l’électricité, le gain resterait assez marginal.
En conclusion, ce sont bien les coûts d’installation et de raccordement ainsi que le manque de rentabilité à court terme qui tirent les prix vers le haut. Nous privilégions donc les mécanismes d’autoconsommation en soutenant efficacement un déploiement structurel intelligent qui permettra une meilleure rentabilisation des infrastructures qui ont été ou seront déployées, principalement en travaillant au niveau des axes structurants ou des noyaux urbains à forts potentiels.