Les bus hybrides
- Session : 2019-2020
- Année : 2020
- N° : 266 (2019-2020) 1
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Question écrite du 17/02/2020
- de LUPERTO Jean-Charles
- à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie et de la Mobilité
Si cette économie est à saluer, il reste pourtant divers problèmes, notamment l'installation des bornes de recharge ou pantographes dont seulement 7 sur les 11 sont installées à ce jour, certaines faisant l'objet visiblement d'un blocage du SPW pour des raisons de sécurité comme pour les zones inondables. L'installation complète, porterait visiblement la conduite à l'électrique à quelque 70 %. Autre difficulté, comme toutes les nouvelles technologies, il semble que les bus hybrides souffrent encore de maladies de jeunesse. En moyenne, une dizaine de bus se retrouvent au garage pour plusieurs jours, notamment en raison de la difficulté d'obtenir les pièces de rechange et cela avec une certaine répétitivité.
Mes questions visent à savoir si Monsieur le Ministre a été informé de ces chiffres. Sont-ils confirmés ? Qu'en est-il des blocages évoqués quant à l'installation complète des pantographes prévus ?
Pour quelles raisons les risques d'inondations n'ont-ils pas été identifiés lors de l'étude préalable du projet ?
Existe-t-il une solution alternative qui satisfasse toutes les parties ?
Par ailleurs, qu'en est-il du coût-efficience de ces bus, et notamment des bus régulièrement en panne ?
Qu'en est-il des garanties fournisseurs ? Compressent-elles les pertes des bus remisés et donc inactifs ?
Qu'en est-il des prochains bus ? Font-ils l'objet d'une étude visant à les améliorer ?
Enfin, qu'en est-il du déploiement de ces bus ou assimilés sur l'ensemble du réseau wallon ?
Les problèmes évoqués pour les bus à Namur se répètent-ils aussi pour les TEC Charleroi ou Liège ?
Réponse du 17/03/2020
- de HENRY Philippe
Il est néanmoins exact que les deux séries de bus hybrides ont été victimes d’avaries et d’un manque de disponibilité de certaines pièces.
La situation des bus de Liège est rétablie depuis le mois d’octobre et est sous contrôle depuis lors. Les suppressions de services pour raisons techniques sont donc devenues exceptionnelles. Le Hainaut, dont les bus ont été livrés après ceux de Liège, a pu bénéficier dès le départ des améliorations nécessaires ; il n’a donc pas été concerné par cette problématique.
Les flottes de Namur et de Charleroi ont été impactées par une usure prématurée d’un composant électrique. Cette défaillance étant apparue bien plus tôt que ne le laissait augurer le dimensionnement de la pièce, les stocks de réserve ont été temporairement épuisés. Au plus fort de la crise, 28 bus ont été immobilisés ; l’avarie évoquée précédemment étant la première cause de panne.
Pour illustrer l’impact sur l’offre à la clientèle, la production kilométrique effective a atteint 97 % en janvier sur le réseau de Namur, contre 99,5 % habituellement.
Afin que ces difficultés impactent le moins possible les voyageurs, un plan de communication a été mis en place pour informer ceux-ci de l’impact sur leurs déplacements.
Au niveau technique, un plan d’action a été mis sur pieds en collaboration avec le constructeur. Son service après-vente est en contact permanent avec son bureau d’études pour résoudre l’ensemble des problèmes résiduels.
Par ailleurs, un stock tampon de la pièce défaillante a été constitué dans les ateliers des TEC, afin de faire face rapidement à tout nouveau problème du même type.
Des pénalités sont prévues dans le cahier spécial des charges régissant ce marché, et couvrent bien le préjudice financier dû à l’indisponibilité des véhicules.
Au vu des différentes actions correctrices qui ont été entreprises, le risque que les prochains bus du même type connaissent cette même défaillance est particulièrement faible.
Ceci est d’autant plus vrai que, en date du 24 février 2020, il ne restait qu’un seul bus immobilisé en raison de l’avarie évoquée ci-avant. La situation est donc désormais rétablie et toutes les sorties sont effectuées (sauf suppression marginale) depuis le courant de la semaine du 3 février, bien que la situation y reste fragile.
En ce qui concerne les stations de recharge, à ce jour, 12 d’entre elles sont en service, et 2 supplémentaires seront installées dans le courant de l’année 2020. Le permis relatif à l’une d’entre elles a en effet dû être revu suite au risque potentiel d’inondation de l’emplacement retenu.
Cet aléa d’inondation avait bien été identifié et un dispositif de sécurité peu coûteux était proposé pour éviter l’accident électrique. Cela n’a cependant pas été jugé suffisant par l’administration compétente. D’autres mesures techniques, consistant à relever tout le matériel électrique dans les bâtiments, ont donc été proposées. La demande de permis sera donc rapidement réintroduite.
L’autre site est à l’analyse au sein de l’administration concernée.
Il faut cependant ajouter que le nombre de stations en service n’est pas le seul élément permettant d’optimiser la réduction de consommation de carburant et donc d’émissions de CO2. Le respect des temps de recharge est crucial ; or, ces temps sont inclus dans les battements des conducteurs de bus entre deux trajets commerciaux, et peuvent être impactés en cas de congestion de trafic.
Une mesure efficace est d’encore augmenter la part de sites propres dévolue au transport en commun en milieu urbain. Comme le prévoit la DPR, je compte bien continuer à développer ce type d’infrastructures nécessaires au développement des transports en commun, et ainsi inciter au report modal.