Le suivi de l'expérience-pilote mise en place par le décret du 22 mai 2016 relatif aux trains de véhicules plus longs et plus lourds (VLL ou écocombis) dans le cadre de projets-pilotes
- Session : 2019-2020
- Année : 2020
- N° : 463 (2019-2020) 1
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Question écrite du 15/07/2020
- de MATAGNE Julien
- à HENRY Philippe, Ministre du Climat, de l'Energie et de la Mobilité
Quel est le résultat de cette expérience-pilote ?
L'expérience-pilote sera-t-elle confirmée ? Si oui, à quelle échéance ?
Réponse du 09/09/2020
- de HENRY Philippe
Un comité est chargé d’assurer le suivi du projet-pilote. Il est composé des représentants suivants et est ouvert à d’autres organes ou experts en fonction de l’évolution du pilote :
- l’administration wallonne ;
- l’Agence wallonne pour la sécurité routière (AWSR) ;
- le Centre de recherches routières (CRR) ;
- les fédérations de transport (UPTR et FEBETRA) ;
- l’Union wallonne des entreprises ;
- logistics in Wallonia.
- …
Les véhicules plus longs et plus lourds (VLL) sont des combinaisons de véhicules qui peuvent mesurer jusqu’à 25m25 de long (au lieu de 18m75) et avoir une masse totale jusqu'à 60 tonnes (au lieu de 44 tonnes maximum). Ces combinaisons sont composées de trois véhicules avec deux centres de giration.
Aujourd’hui, je relève qu’il y a 28 autorisations de mise en circulation VLL pour 19 combinaisons VLL. De même, 29 itinéraires ont été autorisés dont 3 itinéraires ont un point de départ ou d’arrivée en Région flamande et 5 itinéraires transitent par la Flandre pour arriver jusqu’aux Pays-Bas.
L’analyse des aspects relatifs à la sécurité routière montre que les risques de situations accidentogènes ou conflictuelles sont dans la grande majorité propre aux poids lourds et pas spécifiquement aux VLL.
Au niveau des exigences techniques des véhicules, le certificat délivré par un laboratoire technique agréé portant sur l’installation du dispositif d’attelage, la manœuvrabilité et le freinage pour l’ensemble de la combinaison apparaît pertinent pour s’assurer que la combinaison de véhicules ait un comportement routier stable en toutes circonstances.
Au niveau de la mobilité et du risque de transfert modal, il ressort que, malgré la proximité des itinéraires VLL autorisés avec la voie d’eau ou le ferroviaire, les flux de marchandises actuellement transportés dans le cadre des autorisations délivrées ne sont pas compatibles avec l’usage de ces modes de transport.
La concurrence avec le transport fluvial et ferroviaire reste toutefois un risque important dont il faut tenir compte. Il y a donc lieu d’analyser les situations au cas par cas sur base des informations reprises dans la demande et de l’expérience de terrain des services de l’administration.
Au niveau de l’étude de l’impact des VLL sur l’infrastructure routière, l’analyse des manœuvres des combinaisons autorisées démontre que celles-ci n’ont pas ou pas beaucoup plus d’impacts que ceux engendrés par les combinaisons de véhicules traditionnels.
L’analyse des sollicitations sur la structure des ponts laisse apparaitre que les VLL ne sont pas plus sollicitant que les poids lourds standards.
Du point de vue de l’intérêt économique des opérations réalisées au moyen d’un VLL, la plus grande capacité de chargement (+34 %), permet aux VLL de transporter une même quantité de marchandises avec moins de trajets. Deux VLL transportent en effet la même quantité de marchandises que trois combinaisons de véhicules traditionnels. Une réduction du nombre de trajets signifie une diminution du nombre de kilomètres parcourus avec des conséquences potentiellement bénéfiques de rentabilité.
Cet effet sur la rentabilité pourrait donc avoir pour conséquence de renforcer la concurrence avec les modes alternatifs à la route, en défaveur de ces derniers.
Le projet-pilote prendra fin le 30 septembre 2025. Une évaluation complète sera alors réalisée qui permettra de décider de l’opportunité d’autoriser ou pas ce type de dispositif à plus grande échelle.